hanhphuccuoi_ent
New Member
Download miễn phí Khóa luận Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi so với nhiều quốc gia khác. Việt Nam nằm trên giao điểm của các tuyến đường Hàng hải, hàng không, đường bộ quốc tế, cách đều các trung tâm kinh tế khu vực tứ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam. Theo các chuyên gia Hàng hải, so với các nước có biển trong khu vực như Nhật Bản, Indonesia, Malaisia thỡ điều kiện phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam thuận lợi hơn nhiều. Đối với Lào, một quốc gia không có biển nằm cạnh Việt Nam hay phía Nam Trung Quốc, vùng Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan thì đi qua Việt Nam là con đường ra biển ngắn nhất. Hơn nữa bờ biển Việt Nam gần đường Hàng hải quốc tế đi tới các nước Đông Bắc Á và Đông Nam Á, và khi kênh đào Kora được hoàn thành khai thông tuyến đường biển từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, Việt Nam còn có nhiều điều kiện thuận lợi hơn nữa để vừa phát triển đội tàu vừa phát triển dịch vụ cảng trung chuyển quốc tế . Điều này vô cùng thuận lợi cho sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
a vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ chức được các tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn . Bên cạnh đó giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường.Sau một thời gian dài tăng chóng mặt, trong vòng 3 tháng trở lại đây, giá cước vận tải biển giảm tới 90%. Cơn bão giá cước theo chiều đi xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục năm trở lại đây, đang khiến các Cty vận tải biển lao đao. Đây là đợt giảm giá nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới. Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường, nhưng giảm kiểu "rơi tự do" như hiện nay thì chưa từng có. Các tàu hàng loại nhỏ còn có khả năng cầm cự với những lô hàng thường xuyên. Trong khi đó, loại tàu hàng khô có trọng tải lớn gần như không có hàng. Các tàu chở container cũng giảm cước mạnh, chỉ kém khủng khiếp hơn tàu hàng cỡ lớn. Hiện chỉ có tàu chở dầu là vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị công ước quốc tế của IMO (Tổ chức Hàng hải thế giới) loại bỏ. Vì vậy, tàu dầu đỏy đụi mới được đóng bổ sung không nhiều nên cung - cầu vẫn ở mức cân bằng. Điều này đã được báo trước từ hai năm qua. Ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nguồn hàng luân chuyển sụt giảm mạnh trong một thời gian ngắn chỉ là một trong những nguyên nhân. Nguyên nhân trực tiếp là các tàu dầu đáy đơn - khi không thoả mãn Công ước IMO, bị hoán cải thành tàu chở hàng loại lớn - đã tạo ra một lượng tải dư thừa đột biến. Các nguyên nhân này cộng hưởng, đã đẩy giá cước vận tải biển rơi khủng khiếp. Theo nhận định của một số chuyên gia, cơn bão giảm cước này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không là ngoại lệ. Hiện đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi việc dư thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác, đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn tự có, nên áp lực trả nợ quá lớn. Trong đợt giảm giá này, đơn vị nào mới đầu tư tàu - đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, loại tàu bị giảm giá cước phát triển nhất - sẽ phải đối đầu với khó khăn lớn.
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do kinh doanh theo cách cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giỳp cỏc Công ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này cũng có thể bị "xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển liên tục thay đổi, vẫn chưa có xu hướng ổn định.
3. Thị phần chuyên chở
Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ngành vận tải biển, theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển sẽ là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%
Với số tàu và khối lượng hàng hoá vận chuyển của đội tàu quốc gia đã tăng đáng kể so với năm 2000 (trên 50%). Nhưng ngay trờn sõn nhà, đội tàu biển VN vẫn phải "nhường" tới 85% miếng bánh thị phần cho thương thuyền nước ngoài. Thực tế trờn đó làm đau đầu không ít các nhà hoạch định chiến lược.
Ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài. Chủ tàu của ta thì bất lực trong việc đàm phán giành quyền vận tải.
Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu - phần lớn đội tầu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại nhất, tốt nhất của ta) đang khai thác trờn cỏc thị trường Nam Mỹ, châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á.
Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu do thói quen “ mua FOB, bán CIF ” nên quyền chọn tàu hầu hết là của thương nhân nước ngoài. Lúc thì không có quyền chủ động chọn tàu vận tải, khi có quyền thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin, không hợp tác với cỏc cỏc chủ tàu trong nước nên hàng ngày, tại các cảng lớn của ta, hàng nhập khẩu thì không nói làm gì nhưng ngay cả những mặt hàng xuất với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… vẫn đi tàu nước ngoài. Và hàng năm làm thất thu một khoản ngoại tệ lớn khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đi thuê tàu nước ngoài.
Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực.
Để tránh nguy cơ mất thị phần, các doanh nghiệp trong nước phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh từ đó mở rộng phạm vi hoạt động ra các nước khác. Luật pháp phải điều chỉnh để phù hợp hơn với nền kinh tế thị trường, phù hợp với các cam kết quốc tế và đặc biệt cần sự kết hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong nước với sự hỗ trợ của chính phủ từ nguồn vốn cũng như đào tạo nguồn nhân lực.
4. Những kết quả đạt được
Thời gian qua, ngành vận tải biển Việt Nam đó cú những bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…
Năm vừa qua, mặc dù chịu nhiều tác động không tốt do giá dầu tăng cao, thiên tai, bão lũ ... nhưng hầu hết các chỉ tiêu của ngành đều vượt kế hoạch đề ra. Trong đó, đặc biệt sản lượng hàng hoá thông qua cảng đạt hơn 180 nghìn tấn bằng 117% kế hoạch, cao nhất từ trước tới nay. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải biển cũng tăng ấn tượng với đội tàu biển quốc gia nâng năng suất vận tải tăng khoảng 20% lên hơn 61 triệu tấn. Năm 2008 có thể sẽ đánh dấu là một năm nhiều khởi sắc trong hoạt động đầu tư cảng biển nước ta với hàng loạt các dự án lớn được đầu tư, khởi công xây dựng.
Vượt lên những khó khăn và tận dụng tốt những lợi thế, nhó...