anhchangchayxeom_9x
New Member
Download miễn phí Đồ án Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân: Ứng dụng cho Hà Nội
MỤC LỤC
Danh mục các chữ viết tắt 3
Danh mục bảng biểu hình vẽ 4
LỜI MỞ ĐẦU 6
CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN 9
1.1. Một số khái niệm 9
1.2. Các cách tiếp cận trong xác định mức phí sử dụng PTCG 9
1.2.1. Tiếp cận dưới góc độ quan hệ cung ứng CSHT 9
1.2.2. Tiếp cận trên quan điểm kinh tế học 11
1.3. Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện 15
1.3.1. Định giá CSHT từ đó tính toán mức phí cho phương tiện 15
1.3.2. Phí sử dụng được xác định trên tổng CFXH do phương tiện gây ra. 22
CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI 25
2.1. Đặc điểm chung nhu cầu giao thông thành phố 25
2.1.1. Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô 25
2.1.2. Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội 26
2.1.3. Sử dụng cách giao thông 29
2.1.4. Thời gian đi lại 30
2.2. Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp. Hà Nội 32
2.2.1. Hiện trạng GTĐT tp. Hà Nội 32
2.2.1.1. Tình hình phương tiện cơ giới ở thủ đô .32
2.2.1.2. Năng lực CSHT GTĐT Hà Nội .33
2.2.1.3. VTHKCC tp. Hà Nội 36
2.2.1.4. Hiện trạng ùn tắc giao thông .40
2.2.1.5. Quản lý GTĐT .41
2.2.2. Dự báo xu thế phát triển GTĐT của thủ đô trong tương lai 44
2.3. Kinh nghiệm thu phí GT tại Singapore 45
2.4. Kết luận chung 47
CHƯƠNG III. ĐỀ XUẤT XÂY DỰNG MỨC PHÍ ĐỐI VỚI PTCGCN TRONG NỘI THÀNH HÀ NỘI 49
3.1. Cơ sở xây dựng mức phí 49
3.2. Kiến nghị giải pháp thực hiện thu phí 52
Kết luận và kiến nghị 55
Tài liệu tham khảo
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
ây bao gồm chi phí xây dựng mặt bằng, giải tỏa cộng với duy tu bảo dưỡng CSHT. Đơn vị: đồngCon đường nghiên cứu là đường bê tông nhựa 2 làn.
+ Tuổi thọ con đường được lấy là bằng 20 năm cho mặt đường bê tông nhựa.
chính là chi phí khấu hao 1km đường.
+ Lưu lượng phương tiện di chuyển trên đường trong 1 đơn vị thời gian ở đây lấy là năm.
Đơn vị : pcu/ năm
Lưu lượng phương tiện xác định bằng khả năng thông hành của đường.
Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn
Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn
- Chi phí phát thải phương tiện là khoản chi phí mà người sử dụng phương tiện phải trả để xử lý khí thải của phương tiện khi tham gia giao thông.
Công thức tính: CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý
Đơn vị: đồng
+ Lượng khí thải trên 1km = Tiêu hao nhiên liệu trung bình trên 1km * Định mức khí thải của nhiên liệu. (g/lít)
Khí thải ở đây chỉ tính một số loại khí thải chính, gây tác hại lớn như CO, NOx, PM10, NMHC
Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km
+ Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen.
Bảng 1.2. Định mức khí thải và chi phí xử lý
Khí thải
Định mức khí thải (g/lít)
Chi phí xử lý(đồng/ tấn)
PM10
4,58
-
NOx
61,90
8.036.278
CO
56,72
441.202
NMHC
41,70
2.960.734
Nguồn: Đoàn nghiên cứu tranconcen
Ưu điểm
Tính toán tương đối đơn giản, phản ánh tương đối đầy đủ chi phí tham gia giao thông của phương tiện cơ giới cá nhân( ô tô con ), có thể bù đắp được cho khoản trợ giá của nhà nước về xây dựng CSHT đồng thời tạo thêm khoản thu để có thể nâng cấp CSHT.
Nhược điểm
Mức phí được tính theo phương pháp này cao hơn phương pháp trên nên tạo khó khăn trong việc thu phí.
Các chi phí chỉ được tính một cách tương đối, không được chính xác do chịu tác động của thị trường, thời gian.
Việc nghiên cứu cơ sở lý luận về thu phí sử dụng PTCGCN khi phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm nhằm đưa ra cở sở tính mức thu phí đối với phương tiện( ô tô con) nhằm làm giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm và tạo ra khoản thu để có thể nâng cấp, cải tạo CSHT ngày một hoàn thiện. Đã có các cách tiếp cận và phương pháp tính khác nhau về phí sử dụng phương tiện đã được trình bày trong phần trên. Mỗi cách, phương pháp đều có những ưu nhược điểm khác nhau. Dựa trên tình hình thực tế và hiệu quả mang lại thì đồ án xin chọn phương pháp tính phí dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây ra để làm cơ sở tính toán mức thu phí sử dụng đối với PTCGCN( ô tô con ) trong nội thành Hà Nội.
CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI
Đặc điểm chung của nhu cầu giao thông thành phố
Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô
Hà Nội nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, giới hạn trong khoảng từ 20o 53' đến 21o 23' vĩ độ Bắc, 105o 44' đến 106o 02' kinh độ đông, tiếp giáp với 5 tỉnh: Bắc Thái ở phía bắc, Bắc Ninh và Hưng Yên ở phía đông, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây.
Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km², gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện.
Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển. Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác.
Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa.
Với số dân 6,449 triệu dân, mật độ dân số bình quân là 1.948 người/km 2 , tính đến 30-10-2008, toàn thành phố Hà Nội có 1.547.573 hộ với thành phần dân cư đa dạng, trong đó có 63.423 nhân khẩu là người dân tộc ít người (chiếm 1% dân số), gồm các dân tộc Mường, Tày, Dao, Nùng và các dân tộc khác
Hà Nội không những trở thành trung tâm kinh tế - chính trị mà còn là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước. Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thành tựu to lớn, trong 12 năm qua (từ 1991- 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12,4% trong đó công nghiệp tăng 13,72 %, nông nghiệp tăng 3,27% và dịch vụ tăng 9,36% GDP đạt mức tăng trưởng bình quân năm là 10.6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng bình quân năm là 10,6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng 13,7% và dịch vụ tăng 9,4%.
Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi đáng kể (tính theo GDP). Năm 2007,GDP của thành phố tăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất khẩu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng. Tỷ trọng của công nghiệp, xây dựng trong GDP đã tăng từ 25,9 % năm 1991 lên 38,8% năm 2002, trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịch vụ tăng nhưng tỷ trọng GDP lại giảm tương ứng là 5,7% và 7,2%.
Quy mô vốn đầu tư cho dịch vụ từ 5827 tỷ đồng năm 1996 chiếm 44,7% tổng vốn đầu tư xã hội đã tăng lên 9850,8 tỷ đồng năm 2000 chiếm 63,6%. Sự chuyển hướng đầu tư này đã góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng và phát triển chung của thành phố, cũng như của các ngành lĩnh vực khác. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được, sự dịch chuyển cơ cấu đầu tư trong thời gian qua đã thể hiện những mặt hạn chế, tồn tại, chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợi thế phát triển của từng ngành, lĩnh vực do đó hiệu quả vốn đầu tư còn khiêm tốn.
Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội
Với đặc trưng là trung tâm kinh tế chính trị của cả nước nên nhu cầu tham gia giao thông ở Hà Nội là khá cao so với các tỉnh khác. Nhu cầu đi lại hiện nay của thành phố Hà Nội và các huyện lân cận được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác.
Bảng 2.1. Tổng nhu cầu đi lại
Thành phố Hà Nội
Các huyện lân cận1)
Toàn khu vực
1995
2005
Tỉ lệ tăng(%/năm)
2005
2005
Dân số(000)
2.4312)
3.186
2.7
711
3.897
Các chuyến đi hàng ngày
(000)
Tính cả các chuyến đi bộ
6.2233)
8.721
3.4
1.615
10.336
Không tính các chuyến đi bộ
3.0824)
6.545
7.8
927
7.472
Hệ số đi lại(số chuyến đi/người/ngày)
Tính cả các chuyến đi bộ
2.564)
2.73
0.6
2.27
2.65
Không tính các chuyến đi bộ
1.273)
2.01
4.7
1.30
1.92
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP
1) Các huyện/thị xã/thị trấn của các tỉnh lân cận hội nhập trực tiếp với các khu đô thị của Hà Nội
2) Tổng Điều tra dân số
3) Đoàn Nghiên cứu HAIDEP tính toán dựa trên Nghiên cứu Giao thông của JICA năm 1997
4) Nghiên cứu của JICA, 1997
Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực là 10,3 triệu chuyến đi và 8,7 triệu chuyến trong khu vực thành phố Hà Nội.
So sánh với mức năm 1995, tổng lưu lượng nhu cầu đ...