ooh_happyday
New Member
Download miễn phí Đề tài Thiết kế quy trình công nghệ gia công một chi tiết cụ thể
Lời nói đầu 1
Phần 1 2
Giới thiệu chung về hệ thống treo 2
Sự phát triển của hệ thống treo. 3
1.1 Giới thiệu chung về hệ thống treo: 3
1.2 Các phần tử của hệ thống treo: 4
1.2.1 Bộ phận hướng: 5
1.2.2 Bộ phận đàn hồi: 5
1.2.3 Bộ phận giảm chấn: 6
1.3 Yêu cầu thiết kế hệ thống treo. 7
1.4 Giới thiệu hệ thống treo phụ thuộc lắp trên xe UAZ-469. 7
Phần 2 9
2.1. CáC THÔNG Số CƠ BảN 9
2.2. Các thông số hình học của nhíp trước 10
2.3. Bảng thông số hình học của nhíp sau 11
Phần 3 12
LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN NHÍP 12
3.1 Phương pháp tính toán ứng suất trong các lá nhíp. 12
3.2 Cơ sở tính toán dao động của hệ thống treo. 17
3.3 Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu. 20
Phần 4 Kiểm nghiệm hệ thống treo xe uaz-469 22
4.1 Kiểm nghiệm hệ thống treo trước. 22
4.1.1 Kiểm tra độ êm dịu của hệ thống treo trước. 23
4.1.2 Tính bền nhíp trước. 24
4.1.3 Tính bền tai nhíp. 28
4.1.4 Kiểm bền chốt nhíp. 30
4.1.5 Kiểm nghiệm giảm chấn trước. 30
1. Các thông số cơ bản và chỉ tiêu kỹ thuật của giảm chấn. 30
1.1 Giảm chấn xe UAZ có các thông số kỹ thuật sau: 30
1.2 Xác định hệ số cản của giảm chấn. 31
1.3 Xác định hệ số dập tắt chấn động : 33
2. Kiểm nghiệm chế độ nhiệt của giảm chấn. 34
3. Kiểm nghiệm giảm chấn theo áp suất dầu. 36
4.2 Kiểm nghiệm hệ thống treo sau. 38
4.2.1 Kiểm tra độ êm dịu của hệ thống treo sau. 39
4.2.1.1 Khi không tải: 39
4.2.1.2 Khi đầy tải: 40
4.2.2 Tính bền nhíp sau. 41
4.2.3 Tính bền tai nhíp. 45
4.2.4 Kiểm bền chốt nhíp. 46
4.2.5 Kiểm nghiệm giảm chấn sau. 46
1. Các thông số cơ bản và chỉ tiêu kỹ thuật của giảm chấn sau. 46
1.1 Giảm chấn xe UAZ có các thông số kỹ thuật sau: 46
1.2 Xác định hệ số cản của giảm chấn. 47
1.3 Xác định hệ số dập tắt chấn động : 50
2. Kiểm nghiệm chế độ nhiệt của giảm chấn. 51
3. Kiểm nghiệm giảm chấn theo áp suất dầu. 52
Phần 5 CẢI TIẾN HỆ THỐNG TREO XE UAZ-469 55
5.1 Các phương án cải tiến hệ thống treo. 55
5.1.1 Phương án 1. 55
1. Nội dung. 55
2. Ưu điểm của hệ thống treo loại thuỷ khí. 55
3. Nhược điểm. 56
5.1.2 Phương án 2. 56
1. Nội dung. 56
2. Ưu điểm của hệ thống treo khí. 56
3. Nhược điểm. 57
5.1.3 Phương án 3. 57
1. Nội dung. 57
2. Ưu điểm. 57
3. Nhược điểm. 58
5.1.4 Phương án 4. 58
1. Nội dung. 58
2. Ưu điểm. 58
3. Nhược điểm. 59
5.2 Hệ thống treo thuỷ khí lắp trên xe UAZ-469. 59
5.2.1 Sơ đồ hệ thống. 59
5.2.2 Chức năng của từng phần tử hệ thống. 60
5.2.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo thuỷ khí. 61
1. Cấu tạo: 61
2. Nguyên lý điều chỉnh. 62
5.3 Thiết kế cải tiến hệ thống treo. 63
5.3.1 Nội dung thiết kế. 63
5.3.2 Tính toán thiết kế cải tiến hệ thống treo trước. 63
5.3.2.1 Lựa chọn chỉ tiêu về độ êm dịu. 63
5.3.2.2 Giảm độ cứng và nâng cao độ êm dịu. 64
5.3.2.2.1 Tính toán nhíp trước đã bỏ một số lá. 65
5.3.2.2.2 Kiểm bền nhíp trước. 67
5.3.2.3 Thiết kế phần tử đàn hồi ở hệ thống treo trước. 70
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
F : Diện tích của vỏ ngoài giảm chấn.
D : Đường kính ngoài của xilanh.
L : Chiều dài của phần chứa dầu giảm chấn.
Thay số vào công thức trên ta có:
m2.
Nmax= 4270.69,3.(Tgmax – 30).0,0392 Nm/s.
Công suất thu nhiệt của giảm chấn được tính theo công thức:
N = 3600.g.b.hg.P.w
Trong đó
g : Hệ số tăng năng lượng khắp phục sức cản. Lấy g = 1,5.
b : Hệ số thu nhận năng lượng.
b = 0,05 á 0,15. Chọn b = 0,1.
hg : Hành trình làm việc của giảm chấn. hg = 0,19 m.
P : Lực cản lớn nhất của giảm chấn. P = 1394,866 N.
w : Tần số dao động của hệ thống treo.
w = 1/s.
Thay số vào ta có
N = 3600.g.b.hg.P.w = 3600.1,5.0,1.0,19.1394,866.3,45
N = 493740,719 Nm/s.
Từ đó ta có:
Nmax = N
Û 4270.69,3.(Tmax – 30).0,0392 = 493740,719
ị Tmax ằ 730
Nhận xét:
So sánh giá trị Tmax này với giá trị nhiệt độ cho phép [Tgmax] = 1200 ta thấy giảm chấn đảm bảo được chế độ nhiệt khi làm việc.
3. Kiểm nghiệm giảm chấn theo áp suất dầu.
áp suất dầu trong giảm chấn phải đảm bảo luôn nằm trong giới hạn [6 á 8] N/mm2 thì khi đó mới đảm bảo giảm chấn làm việc an toàn cũng như dầu tránh khỏi việc bị biến chất.
áp suất dầu trong giảm chấn được tính như sau:
+ Trong hành trình trả.
áp suất dầu cực đại trong giảm chấn là:
Trong đó
Fp : Diện tích tiết diện của giảm chấn.
mm2.
Ftd : Diện tích tiết diện ngang của thanh đẩy.
mm2.
Ptr = Zt = 1394,866 N: Lực cản lớn nhất của giảm chấn trong hành trình trả.
Thay số vào ta có
= N/mm2.
+ Trong hành trình nén.
áp suất dầu cực đại trong giảm chấn là:
Pn = Zn = 441,207 N : Lực cản lớn nhất của giảm chấn trong hành trình nén.
Thay số vào ta có
= N/mm2.
Nhận xét:
Từ kết quả tính toán ta nhận thấy áp suất trong hành trình nén cũng như hành trình trả của giảm chấn đều thoả mãn điều kiện làm việc cho phép về áp suất.
Kết luận chung về giảm chấn trước.
Sau khi kiểm nghiệm lại giảm chấn trước của xe UAZ em thấy giảm chấn trước cũ của xe vẫn đảm bảo yêu cầu làm việc của xe, do vậy em quyết định vẫn dùng giảm chấn trước cũ của xe để lắp lên hệ thống treo trước cải tiến.
4.2 Kiểm nghiệm hệ thống treo sau.
+ Số lá nhíp của hệ thống treo sau là 8.
Tính độ cứng của nhíp sau.
Trong đó
Chọn a = 0,84. Hệ số điều chỉnh giữa lý thuyết và thực nghiệm.
E : môđun đàn hồi của vật liệu làm nhíp khi chịu uốn.
Vật liệu nhíp là thép nên E = 2.105 MN/m2 = 2.107 N/cm2.
Yk= , Yn+1= 0
I1 = J1, I2 = J1+ J2, .
l1- l2 = a2, l1- l3 = a3.
J1, J2JkJn : mômen quán tính của tiết diện lá nhíp.
Jk: mômen quán tính của lá nhíp thứ k.
Jk=
Nhíp cái m =2, hc= 0,6 cm nên
J1= = = 0,198 cm4.
Còn các lá nhíp khác J2=J3=J4=J5=J6=J7=
hk : chiều dầy các lá nhíp hk = h = 0,6 cm.
b : chiều rộng nhíp b = 5,5 cm.
Ta lập bảng quan hệ để tính độ cứng Ct của nhíp.
TT
lk
ak+1
bk
hk
Jk
Ik
Yk
Yk-Yk+1
ak+13.
(Yk-Yk+1)
1
56
-
5,5
0,6
0,198
0,198
5,0505
-
-
2
49
7
5,5
0,6
0,099
0,297
3,367
1,6835
577
3
42
14
5,5
0,6
0,099
0,396
2,5252
0,8418
2310
4
34
22
5,5
0,6
0,099
0,495
2,0202
0,505
5377
5
26
30
5,5
0,6
0,099
0,594
1,6835
0,3367
9091
6
19
37
5,5
0,6
0,099
0,693
1,443
0,2405
12182
7
12
44
5,5
0,6
0,099
0,792
1,2626
0,1804
14343
8
6
50
5,5
0,6
0,099
0,891
1,1223
0,1403
17537
56
1,1223
197094
= 258512
Do vậy Cts = N/cm.
4.2.1 Kiểm tra độ êm dịu của hệ thống treo sau.
4.2.1.1 Khi không tải:
+ Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp sau trong trường hợp không tải.
Trong đó :
G: Tải trọng tác dụng lên cầu sau khi không tải G=760kg
G: Khối lượng bánh xe có lắp lốp G= 38kg
G: Khối lượng cầu trước G= 100kg
ị N.
+ Độ võng tĩnh trong trường hợp không tải.
cm.
+ Tần số dao động riêng.
lần/phút.
4.2.1.2 Khi đầy tải:
+ Tải trọng tác dụng lên một bên nhíp sau trong trường hợp đầy tải.
.10 N
Trong đó :
G: Tải trọng tác dụng lên cầu sau khi đầy tải G=1430kg
G: Khối lượng bánh xe có lắp lốp G= 38kg
G: Khối lượng cầu trước G= 100kg
ị N.
+ Độ võng tĩnh trong trường hợp đầy tải.
cm.
+ Tần số dao động riêng.
lần/phút.
Kết luận:
So sánh các giá trị về độ võng tĩnh cũng như các giá trị về tần số dao động riêng này với các giá trị của độ võng tĩnh và tần số dao động riêng của hệ thống treo để đảm bảo độ êm dịu của xe ta thấy hệ thống treo sau không thoả mãn về độ êm dịu trong trường hợp xe không tải và chỉ thoả mãn êm dịu trong trường hợp xe chở đầy tải.
4.2.2 Tính bền nhíp sau.
Sơ đồ tính bền nhíp:
l1
Ps
X2
X3
X4
X5
X6
X7
X8
l8
l7
l6
l5
l4
l3
l2
+ Số lá nhíp là 8.
+ Tải trọng Ps tác dụng lên cánh nhíp (ở đây tải):
N.
+ Mômen quán tính của các lá nhíp.
- Lá nhíp cái m = 2, hc= 0,6 nên
J1= = cm4.
- Các lá nhíp khác J2=J3=J4=J5=J6=J7== cm4.
hc : chiều dầy lá nhíp cái hc = 0,6 cm.
hk : chiều dầy các lá nhíp hk = h = 0,6 cm.
b : chiều rộng nhíp b = 5,5 cm.
+ Xác định các hệ số Ak, Bk, Ck.
Ak=
Bk= -
Ck=
Ta lập bảng quan hệ giữa các thông số lk, Ak, Bk, Ck.
K
lk
Ak
Bk
Ck
1
56
-
-
-
2
49
0,61
-1,5
0,78
3
42
1,25
-2
0,72
4
34
1,35
-2
0,65
5
26
1,46
-2
0,60
6
19
1,55
-2
0,54
7
12
1,80
-2
0,31
8
6
2,50
-2
-
Ta có hệ phương trình :
0,61.3135 – 1,5.X2 + 0,78. X3 = 0
1,25. X2 – 2. X3 + 0,72. X4 = 0
1,35. X3 – 2. X4 + 0,65. X5 = 0
1,46. X4 – 2. X5 + 0,6. X6 = 0
1,55. X5 – 2. X6 + 0,54. X7 = 0
1,80. X6 – 2. X7 + 0,31. X8 = 0
2,50. X7 – 2. X8 = 0
Giải hệ phương trình này ta được
X2 = 2700,8 N.
X3 = 2717,8 N.
X4 = 2860 N.
X5 = 3156 N.
X6 = 3560,8 N.
X7 = 4129,6 N.
X8 = 5162 N.
Khi có các giá trị Xk ta có biểu đồ mômen và xác định được các giá trị mômen tại A và B của từng lá nhíp.
lk
Xk
lk+1 Xk+1
Xk.lk- Xk+1.lk+1 Xk.(lk - lk+1)
B A
ứng suất của nhíp được xác định:
Mu : mômen uốn nhíp.
Wuc : mômen chống uốn của lá nhíp chính.
cm3.
Wu : mômen chống uốn của nhíp.
cm3.
Ta lập bảng quan hệ
k
lk
Xk
MuA
MuB
Wu
suA (N/cm2)
suB (N/cm2)
1
56
3135
43220
41792
0,66
55486
33250
2
49
2700,8
18191
18905
0,33
55126
57289
3
42
2717,8
16907
21742
0,33
51235
65886
4
34
2860
15184
22880
0,33
46012
69333
5
26
3156
14401
22092
0,33
43638
66945
6
19
3560,8
18100
24925
0,33
54848
75532
7
12
4129,6
18583
24777
0,33
56313
75043
8
6
5162
30756
-
0,33
93200
-
Kết luận:
So sánh giá trị ứng suất uốn tại A và B với ứng suất uốn cho phép của vật liệu thép làm nhíp
4.2.3 Tính bền tai nhíp.
Tai nhíp chịu lực thẳng đứng P và lực dọc Px (lực kéo Pk hay lực phanh PP). Lực hệ thống treo P gây lên uốn cho lá nhíp đã được tính ở phần trên. Lực Px gây ra uốn và kéo (hay nén) tai nhíp.
ứng suất uốn tai nhíp được xác định.
Trong đó
ứng suất kéo (hay nén) tai nhíp được xác định:
ứng suất tổng hợp ở tai nhíp:
sth = su + sk(n)
sth =
Trong đó
Px max: Lực phanh (lực kéo) cực đại tác dụng lên tai nhíp. Lực phanh cực đại được xác định theo công thức.
j : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, chọn j = 0,7.
Zbx : phản lực tác dụng lên bánh xe từ đường.
Zbx = 7150N.
D : đường kính của tai nhíp: D = 4,0 cm.
h : chiều dầy lá nhíp cái: h = 0,6 cm.
b : chiều rộng nhíp cái: b = 5,5 cm.
Nếu hệ thống phanh xe UAZ được thiết kế để đảm bảo tận dụng tối đa hệ số bám của bánh xe và mặt đường thì lực phanh cực đại được xác định như sau:
5005 N.
Thay số vào công thức trên ta...