Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
PHẦN MỞ ĐẦU
Từ lâu, tàu thủy đã là phương tiện được lựa chọn hàng đầu của các thương nhân trong việc vận chuyển hàng hòa vì các ưu điểm riêng biệt của nó như: giá thành vận chuyển rẻ, có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa kể cả các hàng hóa siêu trường, siêu trọng,…Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu vận tải bằng đường biển ngày càng gia tăng. Bảo hiểm thân tàu ra đời không những giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo điều kiện cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh mà còn góp phần thúc đẩy tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước. Vận tải biển phát triển lại là cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiểm thân tàu một cách có hiệu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.
Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo hiểm Dầu khí đông đô ( PVI Đông Đô), với những kiến thức đã được thầy cô truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Và lựa chọn đề tài là: “Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình.
Kết cấu của chuyên đề ngoài phần mở bài và kết luận bao gồm 3 chương :
CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu .
CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty BHDK Đông Đô.
CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô.
Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của các thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ
BẢO HIỂM THÂN TÀU
1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu
Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra, nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại.
Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm như :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải tương đương với hàng chục chuyến xe lửa.
- Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ,…
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.
Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên 3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển có một cửa sông.
Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Chẳng hạn:
- Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu USD ( chưa kể hàng hóa );
- Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD;
- Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu USD;
- Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD;
- Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý;
- Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD.
- Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường 640.000$.
- Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; …
Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời.
1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hay đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hay bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.
Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hay do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm giác không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hay cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm giác mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục
của công ty vì nó quyết định tới hoạt động của công ty. Việc đánh giá chính xác cán bộ là cơ sở vững chắc để đào tạo và sử dụng cán bộ một cách hợp lý nhằm phát huy được khả năng của mỗi cán bộ, tạo cho họ động lực mạnh mẽ, sẵn sàng cống hiến toàn bộ sức lực, tài trí trong công việc.
3.3.2. Kiến nghị đối với Tổng ty Dầu khí
- Tổng công ty giúp đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý và lãnh đạo các cơ sở để phù hợp với tốc độ tăng trưởng Công ty theo xu thế hội nhập quốc tế.
- Lãnh đạo Tổng công ty, các phòng ban chuyên môn trên cơ sở luật kinh doanh bảo hiểm, tạo lợi thế kinh doanh và chỉ đạo đơn vị hoàn thành tốt kế hoạch
3.3.3. Kiến nghị với Nhà nước
- Trong quá trình hội nhập sẽ có rất nhiều các công ty, tập đoàn bảo hiểm mạnh của nước ngoài sẽ đổ xô vào Việt Nam tạo ra sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm. Để các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước có đủ sức cạnh tranh với các công ty nước ngoài, Nhà nước cần đảm bảo sự phát triển năng động cầu thị trường bảo hiểm. Ban hành các văn bản hướng dẫn nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, theo dõi giám sát hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các công ty.
- Ban hành biểu thuế phù hợp với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu để tạo ra thị trường toàn diện và đầy đủ.
- Ban hành các văn bản luật để hoàn thiện hệ thống luật kinh doanh bảo hiểm. Đảm bảo việc kinh doanh bảo hiểm theo đúng quy định của pháp luật.
- Tăng cường mối quan hệ hợp tác song phương, đôi bên cùng có lợi nhằm trao đổi thông tin, học hỏi kinh nghiệp của các công ty bảo hiểm nước ngoài.
- Nhà nước cần quan tâm xem xét để các doanh nghiệp bảo hiểm phải được bình đẳng trong kinh doanh.
PHẦN KẾT LUẬN
Trên đây là tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô thời gian qua. Với xu thế hội nhập như hiện nay nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận tải ngày một gia tăng. Để bổ trợ cho nền kinh tế nước nhà phát triển Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu đến năm 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua tàu đóng mới trong nước hay tàu qua sử dụng từ nước ngoài. Đây là một điều kiện thuận lợi cho việc kinh doanh bảo hiểm thân tàu đối với các công ty bảo hiểm. BHDK Đông Đô cần hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu đểtheo kịp dược nhu cầu bảo hiểm của thị trường và đạt được chỉ tiêu của Công ty cũng như của Tổng công ty đề ra. Làm thế nào để việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu có hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao đó chính là điều mà Công ty đang quan tâm. Trong những năm tiếp theo cùng với sự phát triển của nghành bảo hiểm hàng hải, sự phát triển của nền kinh tế kéo theo sự đầu tư, tập trung trẻ hoá đội tàu biển, sự hỗ trợ theo sát của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam và Tổng công ty BHDK Việt Nam sẽ mở ra cho Công ty BHDK Đông Đô nhiều thuận lợi trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Hy vọng rằng BHDK Đông Đô sẽ ngày càng thành công trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu.
Sau cùng, em xin chân thành Thank sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Nguyễn Thị Chính và các anh chị phòng Hàng hải - Công ty BHDK Đông Đô đã cung cấp tài liệu và giúp đỡ em hoàn thành chuyên đề thực tập này.
MỤC LỤC
Trang
PHẦN MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU 3
I. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 3
1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu 3
2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 6
II. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 8
1.Các loại rủi ro 8
2.Các loại tổn thất 10
III. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 14
1.Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 14
1.1.Đối tượng bảo hiểm 14
1.2.Phạm vi bảo hiểm 14
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu 15
2.1.Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) 15
2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD). 16
2.3.Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA). 17
2.4.Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC). 17
3. Gíá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 18
3.1 Gíá trị bảo hiểm 18
3.2 Số tiền bảo hiểm 18
4. Phí bảo hiểm thân tàu 19
5. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 21
6. Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 22
6.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên 22
6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bồi thường 22
7.Tai nạn đâm va và cách giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 23
7.1.Trách nhiệm đâm va 24
7.2.Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va. 25
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BHDK ĐÔNG ĐÔ 27
I. Vài nét về công ty BHDK Đông Đô 27
1. Khái quát về Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam 28
1.1. Quá trình hình thành và phát triển 28
1.2. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty 32
1.3. Các lĩnh vực hoạt động của công ty 34
1.3.1. Kinh doanh bảo hiểm: 34
1.3.2. Kinh doanh tái bảo hiểm 34
1.3.3. Hoạt động đầu tư vốn 34
1.3.4. Dịch vụ khác 34
1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2001- 2007 34
1.4.1. Kinh doanh bảo hiểm gốc 34
1.4.2. Kinh doanh tái bảo hiểm 37
1.4.3. Công tác giám định bồi thường 39
1.4.4. Hoạt động đầu tư 40
1.4.5. Công tác phát triển nguồn nhân lực 41
1.4.6. Xây dựng bản sắc văn hoá công ty và thương hiệu 42
2. Khái quát về Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô 44
2.1. Tình hình chung 44
2.1.1. Thời cơ 44
2.1.2. Thách thức 44
2.1.3. Kết quả kinh doanh 45
2.2. Đánh giá chung về kết quả kinh doanh 45
2.2.1. Đánh giá về công tác khai thác 45
2.2.2. Đánh giá về công tác phát triển thị trường 46
2.2.3. Đánh giá về công tác hành chính kế toán 47
2.2.4. Đánh giá về công tác giám định – bồi thường 47
2.2.5. Đánh giá về chất lượng cán bộ 47
II. Thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam trong thời gian qua 48
1. Đặc điểm 48
2. Tình hình tham bảo hiểm thân tàu của đội tàu 49
2.1. Tình hình đội tàu 49
2.2. Tình hình kinh doanh bảo hiểm thân tàu 52
3. Tình hình tổn thất và bồi thường 53
III. Thực tế triển khai bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô giai đoạn gần đây 55
1. Quy tắc bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô 55
2. Công tác khai thác bảo hiểm thân tàu 55
2.1. Quy trình khai thác 55
2.1.1. Các bước khai thác 55
2.1.2. Hồ sơ khai thác bảo hiểm thân tàu thuỷ. 56
2.2. Kết quả khai thác bảo hiểm thân tàu 57
3. Công tác giám định 59
3.1 Việc chỉ định công ty giám định 59
3.2 Quy trình lựa chọn các công ty giám định 60
4. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất 62
5. Công tác giải quyết bồi thường 63
5.1. Quy trình giải quyết bồi thường 63
5.2 Tình hình chi bồi thường bảo hiểm thân tàu 65
CHƯƠNG III: KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BHDK ĐÔNG ĐÔ 66
I. Thuận lợi và khó khăn trong việc triển khai nghiệp vụ BH thân tàu 66
1. Thuận lợi 66
2. Khó khăn 67
II. Phương hướng hoạt động của công ty trong thời gian tới 67
1. Mục tiêu : 67
2. Định hướng chiến lược trong năm 2008 : 68
2.1. Kế hoạch doanh thu : 68
2.2. Kế hoạch phát triển nhân lực và mạng lưới : 68
2.3. Kế hoạch phát triển hệ thống đại lý : 69
2.4. Định hướng khác : 69
III. Kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh BH thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô 70
1. Kiến nghị đối với công ty 70
1.1. Công tác khai thác 70
1.2 Công tác đề phòng hạn chế tổn thất 71
1.3. Công tác giám định 72
1.4 Công tác bồi thường 73
1.5 .Tổ chức cán bộ 73
2. Kiến nghị đối với Tổng ty Dầu khí 74
3. Kiến nghị với Nhà nước 74
PHẦN KẾT LUẬN 75
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
PHẦN MỞ ĐẦU
Từ lâu, tàu thủy đã là phương tiện được lựa chọn hàng đầu của các thương nhân trong việc vận chuyển hàng hòa vì các ưu điểm riêng biệt của nó như: giá thành vận chuyển rẻ, có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa kể cả các hàng hóa siêu trường, siêu trọng,…Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu vận tải bằng đường biển ngày càng gia tăng. Bảo hiểm thân tàu ra đời không những giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo điều kiện cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh mà còn góp phần thúc đẩy tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước. Vận tải biển phát triển lại là cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xu hướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiểm thân tàu một cách có hiệu quả nhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.
Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảo hiểm Dầu khí đông đô ( PVI Đông Đô), với những kiến thức đã được thầy cô truyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Và lựa chọn đề tài là: “Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô” để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp của mình.
Kết cấu của chuyên đề ngoài phần mở bài và kết luận bao gồm 3 chương :
CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu .
CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty BHDK Đông Đô.
CHƯƠNG III: Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô.
Do điều kiện thời gian và trình độ thực tiễn còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của các thầy cô giáo cùng với các anh chị trong phòng để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ
BẢO HIỂM THÂN TÀU
1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu
Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra, nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại.
Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm như :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải tương đương với hàng chục chuyến xe lửa.
- Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ,…
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la.
Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên 3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển có một cửa sông.
Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Chẳng hạn:
- Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu USD ( chưa kể hàng hóa );
- Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD;
- Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu USD;
- Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD;
- Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý;
- Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD.
- Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường 640.000$.
- Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; …
Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời.
1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hay đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hay bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.
Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hay do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm giác không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hay cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm giác mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục
của công ty vì nó quyết định tới hoạt động của công ty. Việc đánh giá chính xác cán bộ là cơ sở vững chắc để đào tạo và sử dụng cán bộ một cách hợp lý nhằm phát huy được khả năng của mỗi cán bộ, tạo cho họ động lực mạnh mẽ, sẵn sàng cống hiến toàn bộ sức lực, tài trí trong công việc.
3.3.2. Kiến nghị đối với Tổng ty Dầu khí
- Tổng công ty giúp đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý và lãnh đạo các cơ sở để phù hợp với tốc độ tăng trưởng Công ty theo xu thế hội nhập quốc tế.
- Lãnh đạo Tổng công ty, các phòng ban chuyên môn trên cơ sở luật kinh doanh bảo hiểm, tạo lợi thế kinh doanh và chỉ đạo đơn vị hoàn thành tốt kế hoạch
3.3.3. Kiến nghị với Nhà nước
- Trong quá trình hội nhập sẽ có rất nhiều các công ty, tập đoàn bảo hiểm mạnh của nước ngoài sẽ đổ xô vào Việt Nam tạo ra sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm. Để các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước có đủ sức cạnh tranh với các công ty nước ngoài, Nhà nước cần đảm bảo sự phát triển năng động cầu thị trường bảo hiểm. Ban hành các văn bản hướng dẫn nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, theo dõi giám sát hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các công ty.
- Ban hành biểu thuế phù hợp với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu để tạo ra thị trường toàn diện và đầy đủ.
- Ban hành các văn bản luật để hoàn thiện hệ thống luật kinh doanh bảo hiểm. Đảm bảo việc kinh doanh bảo hiểm theo đúng quy định của pháp luật.
- Tăng cường mối quan hệ hợp tác song phương, đôi bên cùng có lợi nhằm trao đổi thông tin, học hỏi kinh nghiệp của các công ty bảo hiểm nước ngoài.
- Nhà nước cần quan tâm xem xét để các doanh nghiệp bảo hiểm phải được bình đẳng trong kinh doanh.
PHẦN KẾT LUẬN
Trên đây là tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô thời gian qua. Với xu thế hội nhập như hiện nay nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận tải ngày một gia tăng. Để bổ trợ cho nền kinh tế nước nhà phát triển Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu đến năm 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua tàu đóng mới trong nước hay tàu qua sử dụng từ nước ngoài. Đây là một điều kiện thuận lợi cho việc kinh doanh bảo hiểm thân tàu đối với các công ty bảo hiểm. BHDK Đông Đô cần hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu đểtheo kịp dược nhu cầu bảo hiểm của thị trường và đạt được chỉ tiêu của Công ty cũng như của Tổng công ty đề ra. Làm thế nào để việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu có hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao đó chính là điều mà Công ty đang quan tâm. Trong những năm tiếp theo cùng với sự phát triển của nghành bảo hiểm hàng hải, sự phát triển của nền kinh tế kéo theo sự đầu tư, tập trung trẻ hoá đội tàu biển, sự hỗ trợ theo sát của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam và Tổng công ty BHDK Việt Nam sẽ mở ra cho Công ty BHDK Đông Đô nhiều thuận lợi trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Hy vọng rằng BHDK Đông Đô sẽ ngày càng thành công trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu.
Sau cùng, em xin chân thành Thank sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Nguyễn Thị Chính và các anh chị phòng Hàng hải - Công ty BHDK Đông Đô đã cung cấp tài liệu và giúp đỡ em hoàn thành chuyên đề thực tập này.
MỤC LỤC
Trang
PHẦN MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU 3
I. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 3
1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu 3
2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 6
II. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 8
1.Các loại rủi ro 8
2.Các loại tổn thất 10
III. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 14
1.Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 14
1.1.Đối tượng bảo hiểm 14
1.2.Phạm vi bảo hiểm 14
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu 15
2.1.Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) 15
2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD). 16
2.3.Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA). 17
2.4.Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC). 17
3. Gíá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 18
3.1 Gíá trị bảo hiểm 18
3.2 Số tiền bảo hiểm 18
4. Phí bảo hiểm thân tàu 19
5. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 21
6. Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 22
6.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên 22
6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bồi thường 22
7.Tai nạn đâm va và cách giải quyết bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 23
7.1.Trách nhiệm đâm va 24
7.2.Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va. 25
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BHDK ĐÔNG ĐÔ 27
I. Vài nét về công ty BHDK Đông Đô 27
1. Khái quát về Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam 28
1.1. Quá trình hình thành và phát triển 28
1.2. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty 32
1.3. Các lĩnh vực hoạt động của công ty 34
1.3.1. Kinh doanh bảo hiểm: 34
1.3.2. Kinh doanh tái bảo hiểm 34
1.3.3. Hoạt động đầu tư vốn 34
1.3.4. Dịch vụ khác 34
1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2001- 2007 34
1.4.1. Kinh doanh bảo hiểm gốc 34
1.4.2. Kinh doanh tái bảo hiểm 37
1.4.3. Công tác giám định bồi thường 39
1.4.4. Hoạt động đầu tư 40
1.4.5. Công tác phát triển nguồn nhân lực 41
1.4.6. Xây dựng bản sắc văn hoá công ty và thương hiệu 42
2. Khái quát về Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô 44
2.1. Tình hình chung 44
2.1.1. Thời cơ 44
2.1.2. Thách thức 44
2.1.3. Kết quả kinh doanh 45
2.2. Đánh giá chung về kết quả kinh doanh 45
2.2.1. Đánh giá về công tác khai thác 45
2.2.2. Đánh giá về công tác phát triển thị trường 46
2.2.3. Đánh giá về công tác hành chính kế toán 47
2.2.4. Đánh giá về công tác giám định – bồi thường 47
2.2.5. Đánh giá về chất lượng cán bộ 47
II. Thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam trong thời gian qua 48
1. Đặc điểm 48
2. Tình hình tham bảo hiểm thân tàu của đội tàu 49
2.1. Tình hình đội tàu 49
2.2. Tình hình kinh doanh bảo hiểm thân tàu 52
3. Tình hình tổn thất và bồi thường 53
III. Thực tế triển khai bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô giai đoạn gần đây 55
1. Quy tắc bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô 55
2. Công tác khai thác bảo hiểm thân tàu 55
2.1. Quy trình khai thác 55
2.1.1. Các bước khai thác 55
2.1.2. Hồ sơ khai thác bảo hiểm thân tàu thuỷ. 56
2.2. Kết quả khai thác bảo hiểm thân tàu 57
3. Công tác giám định 59
3.1 Việc chỉ định công ty giám định 59
3.2 Quy trình lựa chọn các công ty giám định 60
4. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất 62
5. Công tác giải quyết bồi thường 63
5.1. Quy trình giải quyết bồi thường 63
5.2 Tình hình chi bồi thường bảo hiểm thân tàu 65
CHƯƠNG III: KIẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BHDK ĐÔNG ĐÔ 66
I. Thuận lợi và khó khăn trong việc triển khai nghiệp vụ BH thân tàu 66
1. Thuận lợi 66
2. Khó khăn 67
II. Phương hướng hoạt động của công ty trong thời gian tới 67
1. Mục tiêu : 67
2. Định hướng chiến lược trong năm 2008 : 68
2.1. Kế hoạch doanh thu : 68
2.2. Kế hoạch phát triển nhân lực và mạng lưới : 68
2.3. Kế hoạch phát triển hệ thống đại lý : 69
2.4. Định hướng khác : 69
III. Kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh BH thân tàu tại Công ty BHDK Đông Đô 70
1. Kiến nghị đối với công ty 70
1.1. Công tác khai thác 70
1.2 Công tác đề phòng hạn chế tổn thất 71
1.3. Công tác giám định 72
1.4 Công tác bồi thường 73
1.5 .Tổ chức cán bộ 73
2. Kiến nghị đối với Tổng ty Dầu khí 74
3. Kiến nghị với Nhà nước 74
PHẦN KẾT LUẬN 75
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: