anhvandoicho_ktt
New Member
Download Chuyên đề Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
MỤC LỤC
Lời nói đầu 4
Chương I : Một số vấn đề lí luận chung 6
I. Lí luận chung về đầu tư 6
1. Khái niệm về đầu tư 6
2. Đặc điểm của đầu tư phát triển 6
3. Vai trò của đầu tư phát triển 7
II. Khái niệm về cơ sở hạ tầng và vai trò của việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng 10
1. Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng 10
2. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 11
3. Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế 11
III. Vốn đầu tư 13
1. Khái niệm 13
2. Các nguồn vốn có thể đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 13
IV. Một số vấn đề về nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) 14
1. Khái niệm và phân loại nguồn vốn ODA 14
2. Đặc điểm của ODA 15
3. Hình thức tiếp nhận ODA 18
4. Các đối tác cung cấp ODA. 18
5. Vai trò của ODA 21
Chương II : Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam và tình hình sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 26
I. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA tại Việt Nam trong những năm gần đây 26
1. Môi trường tài trợ ODA nói chung 26
2. Tình hình thu hút 28
3.Tình hình sử dụng 29
II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam 37
1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay 37
2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA cho phát triển CSHT GTVT. 41
3. Các nguồn vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 42
4. Tình hình phân bổ vốn ODA cho từng lĩnh vực 47
III. Đánh giá tình hình thực hiện sử dụng vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT ở nước ta trong thời gian qua . 62
1. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT từ năm 1990 đến nay .62
2. Đánh giá những hạn chế .66
Chương III : Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. 66
I.Các ưu tiên của ngành GTVT 66
II. Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 và phương hướng phát triển CSHT-GTVT Việt Nam trong các thập kỷ tới 68
1. Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 68
2. Phương hướng phát triển CSHT GTVT 69
III. Một số giải pháp chủ yếu sử dụng có hiệu quả vốn ODA cho GTVT 71
1. Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA nói chung. 71
2. Các giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong ngành GTVT. 74
Kết luận 80
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
* Đồng bằng sông Hồng:
ODA đã tăng gấp đôi cho cả Hà Nội và đồng bằng sông Hồng. Viện trợ chủ yếu vào cơ sở hạ tầng như các đường giao thông chính, đường 5, cải tạo cầu cống, năng lượng như nâng cấp nhà máy điện Phả Lại, nước sạch và vệ sinh môi trường cho các khu vực thành phố và khu đô thị lớn. Các dự án về nguyên tắc sẽ có tác động lâu dài cho cả nước. Mức gia tăng ODA rất lớn cho Hà Nội một phần cũng do việc giải ngân 20 triệu USD cho dự án thoát nước do JBIC tài trợ.
* Miền Đông Nam Bộ:
Là vùng giàu có nhất Việt Nam với tỷ lệ cùng kiệt chỉ 8% so với mức bình quân 37% trong cả nước. Vốn ODA cho vùng này tập trung chủ yếu cho cơ sở hạ tầng. Mức giải ngân tăng lên do khoản vay xây dựng nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ cùng với đường dây tải điện và các trạm cấp điện, các nhà máy thuỷ điện Hàm Thuận, Đa My. Ví dụ: dự án hiện đại hoá cảng Sài Gòn. Viện trợ cũng gia tăng cho các dự án công nghiệp, như nhà máy sữa đậu nành do AFD tài trợ.
Vấn đề chênh lệch vùng đòi hỏi hỏi phải có chuyển hướng tăng cường đầu tư vào các vùng chậm phát triển và bị thiệt thòi bởi năng lực hấp thụ nguồn tài trợ rất thấp nhằm giúp các vùng cải thiện điều kiện kinh tế xã hội, đặc biệt là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, Chính phủ đã có ưu tiên và quan tâm nhiều hơn tới phát triển nông thôn và xoá đói giảm cùng kiệt và ODA đã có xu hướng chuyển dịch về các vùng nông thôn và các tỉnh, nơi có 77% dân cư và 90% người cùng kiệt sinh sống.
II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam
1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay
Giao thông vận tải là một lĩnh vực quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội ở mỗi quốc gia đặc biệt là đối với quốc gia kém phát triển và đang phát triển. Cơ sở hạ tầng GTVT là trung tâm kết cấu hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt ưu tiên bằng mội hình thức để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đắc lực cho sự nghiệp phát triển nhanh nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy CNH-HĐH đất nước.
1.1. Đường bộ
Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, trên 200.000 km năm 1997, đến nay con số này đã trên 210.000km.
Bảng 5: Hệ thống giao thông đường bộ.
Tuyến
Đơn vị
Số lượng
Tỷ lệ (%)
Quốc lộ
Km
>15020
7,34
Tỉnh lộ
Km
>17200
8,42
Huyện lộ
Km
>26100
12,76
Đường, xã, thôn
Km
>143080
69,96
Đường đô thị
Km
>3100
1,52
Toàn tuyến
Km
>204500
100
Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001
Nhìn chung mạng lưới đường bộ tương đối hợp lý nhưng chất lượng còn kém, mới chỉ có 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt, tổng chiều dài cầu trên quốc lộ là 108.000 km, trong đó số cầu không an toàn là 919 cầu/42562m. Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78059m trong đó cầu không an toàn là 16 645m. tổng số cầu trên đường huyện là 6139 chiếc với chiều dài 65 000m. Chi phí cho duy tu tỉnh lộ và quốc lộ hiện nay chỉ đảm bảo được 30% số vốn yêu cầu. Tình trạng đường nông thôn còn xấu. Hiện tượng ách tắc giao thông ở các đô thị lớn như Hà nội và thành phố hồ Chí minh xảy ra thường xuyên và ngày một gia tăng. Giải quyết giao thông đô thị ở các thành phố lớn đang là vấn đề bức xúc. Tỷ lệ đất dành cho giao thông còn thấp, thiếu hệ thống giao thông tĩnh.
Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể phủ nhận những cố gắng cải thiện tình hình của Nhà nước ta vào năm 2000 đến năm 2002 thông qua việc khôi phục nâng cấp một số công trình, xây dựng mới hơn 2000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10000 km cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2500 km đường nông thôn với các dự án: Khởi công xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải Vân- 1 trong số 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới nhằm cải tạo con đường quốc lộ 1A đông thời đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại nơi này; mở rộng đường Láng-Hoà Lạc-Nguyễn Chí Thanh và xây dựng lại cầu Đuống; xây dựng cầu vượt ở nút giao thông Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở... Chương trình giao thông nông thôn và xoá cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ...
1.2. Đường sắt
Ngành đường sắt cũng là ngành phát triển từ rất lâu. Nó có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao nhưng trong thời gian qua do thiếu sự quan tâm của chính phủ nên hệ thống giao thông đường sắt đã xuống cấp nghiêm trọng. Giao thông đường sắt tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu, hầm và thông tin tín hiệu đã xuống cấp. Tình trạng toa xe đầu máy cũng không mấy khả quan.
Hiện nay Việt Nam có tổng số 6 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2560 km và hầu hết là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội-Sài Gòn đã chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền nam đặc biệt là đồng bằng sông Mê Kông. Chất lượng tuyến đường sắt rất kém, nền đường yếu, tầng đá nệm không đủ tiêu chuẩn, tà vẹt gỗ nhiều đoạn bị mục, ray mòn quá giới hạn chiếm 25% chiều dài. Thông tin tín hiệu lạc hậu không đồng bộ. Đường cong nhỏ, độ dốc lớn, nhiều đoạn khi mưa lớn bị ngập lụt, sụt lở rất nguy hiểm.
Từ sau năm 1975 đến nay đã nối thông tuyến đường sắt thống nhất, khôi phục lại các tuyến cũ, làm thêm một số tuyến mới phục vụ xây dựng đất nước. Năm 2000, chúng ta còn tiếp tục hoàn chỉnh việc khôi phục giao thông do hậu quả của bão lũ cuối năm 1999 và khôi phục nhanh hậu quả lũ lụt vừa qua ở miền Trung...
Hiện nay cùng với yêu cầu CNH-HĐH đất nước, đường sắt Việt Nam đã bộc lộ một số ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn ngày càng được chú trọng, ít gây ô nhiễm môi trường... tuy nhiên ngành đã và đang gặp rất nhiều trở ngại và khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam. Hằng năm chúng ta chịu ảnh hưởng của 10 đến 20 cơn bão và áp thấp nhiệt đới, gió to và mưa lũ trong những năm gần đây làm sụt lở hàng vạn m3 đất đá, phá huỷ hàng trăm m đường sắt, trong khi đó vừa chạy tàu vừa sản xuất, gia cố, vừa xây dựng khôi phục. Công tác sửa chữa CSHT đa phần là công việc thực hiện bằng thủ công và công cụ lạc hậu. Nay đã bắt đầu kết hợp cơ giới hoá nhỏ ở một số công việc như dùng máy chèn đường, máy sàng đá loại nhỏ của trung Quốc, đưa vào sử dụng máy đo ghi kiểm tra các thông số kỹ thuật.
1.3. Mạng lưới đường sông.
Việt Nam hiện có khoảng 2360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41000 km nhưng có khoảng 8000 km có thể phục vụ giao ...
Download miễn phí Chuyên đề Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
MỤC LỤC
Lời nói đầu 4
Chương I : Một số vấn đề lí luận chung 6
I. Lí luận chung về đầu tư 6
1. Khái niệm về đầu tư 6
2. Đặc điểm của đầu tư phát triển 6
3. Vai trò của đầu tư phát triển 7
II. Khái niệm về cơ sở hạ tầng và vai trò của việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng 10
1. Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng 10
2. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 11
3. Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế 11
III. Vốn đầu tư 13
1. Khái niệm 13
2. Các nguồn vốn có thể đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 13
IV. Một số vấn đề về nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) 14
1. Khái niệm và phân loại nguồn vốn ODA 14
2. Đặc điểm của ODA 15
3. Hình thức tiếp nhận ODA 18
4. Các đối tác cung cấp ODA. 18
5. Vai trò của ODA 21
Chương II : Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam và tình hình sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 26
I. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA tại Việt Nam trong những năm gần đây 26
1. Môi trường tài trợ ODA nói chung 26
2. Tình hình thu hút 28
3.Tình hình sử dụng 29
II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam 37
1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay 37
2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA cho phát triển CSHT GTVT. 41
3. Các nguồn vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải 42
4. Tình hình phân bổ vốn ODA cho từng lĩnh vực 47
III. Đánh giá tình hình thực hiện sử dụng vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT ở nước ta trong thời gian qua . 62
1. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT từ năm 1990 đến nay .62
2. Đánh giá những hạn chế .66
Chương III : Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. 66
I.Các ưu tiên của ngành GTVT 66
II. Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 và phương hướng phát triển CSHT-GTVT Việt Nam trong các thập kỷ tới 68
1. Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 68
2. Phương hướng phát triển CSHT GTVT 69
III. Một số giải pháp chủ yếu sử dụng có hiệu quả vốn ODA cho GTVT 71
1. Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA nói chung. 71
2. Các giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong ngành GTVT. 74
Kết luận 80
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
làm tăng tốc độ giải ngân cho ngành năng lượng ở đồng bằng sông Cửu Long. Việc nâng cấp hệ thống giao thông cũng được ưu tiên trong những năm gần đây. Hỗ trợ nông nghiệp cũng quan trọng đối với khu vực sản xuất nhiều lúa gạo nhất cả nước. Điểm cuối cùng là chương trình hỗ trợ sức khoẻ và dân số cũng đã đến được khu vực này và góp phần giữ mức ODA ổn định cho nền kinh tế.* Đồng bằng sông Hồng:
ODA đã tăng gấp đôi cho cả Hà Nội và đồng bằng sông Hồng. Viện trợ chủ yếu vào cơ sở hạ tầng như các đường giao thông chính, đường 5, cải tạo cầu cống, năng lượng như nâng cấp nhà máy điện Phả Lại, nước sạch và vệ sinh môi trường cho các khu vực thành phố và khu đô thị lớn. Các dự án về nguyên tắc sẽ có tác động lâu dài cho cả nước. Mức gia tăng ODA rất lớn cho Hà Nội một phần cũng do việc giải ngân 20 triệu USD cho dự án thoát nước do JBIC tài trợ.
* Miền Đông Nam Bộ:
Là vùng giàu có nhất Việt Nam với tỷ lệ cùng kiệt chỉ 8% so với mức bình quân 37% trong cả nước. Vốn ODA cho vùng này tập trung chủ yếu cho cơ sở hạ tầng. Mức giải ngân tăng lên do khoản vay xây dựng nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ cùng với đường dây tải điện và các trạm cấp điện, các nhà máy thuỷ điện Hàm Thuận, Đa My. Ví dụ: dự án hiện đại hoá cảng Sài Gòn. Viện trợ cũng gia tăng cho các dự án công nghiệp, như nhà máy sữa đậu nành do AFD tài trợ.
Vấn đề chênh lệch vùng đòi hỏi hỏi phải có chuyển hướng tăng cường đầu tư vào các vùng chậm phát triển và bị thiệt thòi bởi năng lực hấp thụ nguồn tài trợ rất thấp nhằm giúp các vùng cải thiện điều kiện kinh tế xã hội, đặc biệt là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, Chính phủ đã có ưu tiên và quan tâm nhiều hơn tới phát triển nông thôn và xoá đói giảm cùng kiệt và ODA đã có xu hướng chuyển dịch về các vùng nông thôn và các tỉnh, nơi có 77% dân cư và 90% người cùng kiệt sinh sống.
II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam
1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay
Giao thông vận tải là một lĩnh vực quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội ở mỗi quốc gia đặc biệt là đối với quốc gia kém phát triển và đang phát triển. Cơ sở hạ tầng GTVT là trung tâm kết cấu hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt ưu tiên bằng mội hình thức để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đắc lực cho sự nghiệp phát triển nhanh nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy CNH-HĐH đất nước.
1.1. Đường bộ
Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, trên 200.000 km năm 1997, đến nay con số này đã trên 210.000km.
Bảng 5: Hệ thống giao thông đường bộ.
Tuyến
Đơn vị
Số lượng
Tỷ lệ (%)
Quốc lộ
Km
>15020
7,34
Tỉnh lộ
Km
>17200
8,42
Huyện lộ
Km
>26100
12,76
Đường, xã, thôn
Km
>143080
69,96
Đường đô thị
Km
>3100
1,52
Toàn tuyến
Km
>204500
100
Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001
Nhìn chung mạng lưới đường bộ tương đối hợp lý nhưng chất lượng còn kém, mới chỉ có 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt, tổng chiều dài cầu trên quốc lộ là 108.000 km, trong đó số cầu không an toàn là 919 cầu/42562m. Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78059m trong đó cầu không an toàn là 16 645m. tổng số cầu trên đường huyện là 6139 chiếc với chiều dài 65 000m. Chi phí cho duy tu tỉnh lộ và quốc lộ hiện nay chỉ đảm bảo được 30% số vốn yêu cầu. Tình trạng đường nông thôn còn xấu. Hiện tượng ách tắc giao thông ở các đô thị lớn như Hà nội và thành phố hồ Chí minh xảy ra thường xuyên và ngày một gia tăng. Giải quyết giao thông đô thị ở các thành phố lớn đang là vấn đề bức xúc. Tỷ lệ đất dành cho giao thông còn thấp, thiếu hệ thống giao thông tĩnh.
Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể phủ nhận những cố gắng cải thiện tình hình của Nhà nước ta vào năm 2000 đến năm 2002 thông qua việc khôi phục nâng cấp một số công trình, xây dựng mới hơn 2000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10000 km cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2500 km đường nông thôn với các dự án: Khởi công xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải Vân- 1 trong số 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới nhằm cải tạo con đường quốc lộ 1A đông thời đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại nơi này; mở rộng đường Láng-Hoà Lạc-Nguyễn Chí Thanh và xây dựng lại cầu Đuống; xây dựng cầu vượt ở nút giao thông Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở... Chương trình giao thông nông thôn và xoá cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ...
1.2. Đường sắt
Ngành đường sắt cũng là ngành phát triển từ rất lâu. Nó có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao nhưng trong thời gian qua do thiếu sự quan tâm của chính phủ nên hệ thống giao thông đường sắt đã xuống cấp nghiêm trọng. Giao thông đường sắt tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu, hầm và thông tin tín hiệu đã xuống cấp. Tình trạng toa xe đầu máy cũng không mấy khả quan.
Hiện nay Việt Nam có tổng số 6 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2560 km và hầu hết là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội-Sài Gòn đã chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền nam đặc biệt là đồng bằng sông Mê Kông. Chất lượng tuyến đường sắt rất kém, nền đường yếu, tầng đá nệm không đủ tiêu chuẩn, tà vẹt gỗ nhiều đoạn bị mục, ray mòn quá giới hạn chiếm 25% chiều dài. Thông tin tín hiệu lạc hậu không đồng bộ. Đường cong nhỏ, độ dốc lớn, nhiều đoạn khi mưa lớn bị ngập lụt, sụt lở rất nguy hiểm.
Từ sau năm 1975 đến nay đã nối thông tuyến đường sắt thống nhất, khôi phục lại các tuyến cũ, làm thêm một số tuyến mới phục vụ xây dựng đất nước. Năm 2000, chúng ta còn tiếp tục hoàn chỉnh việc khôi phục giao thông do hậu quả của bão lũ cuối năm 1999 và khôi phục nhanh hậu quả lũ lụt vừa qua ở miền Trung...
Hiện nay cùng với yêu cầu CNH-HĐH đất nước, đường sắt Việt Nam đã bộc lộ một số ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn ngày càng được chú trọng, ít gây ô nhiễm môi trường... tuy nhiên ngành đã và đang gặp rất nhiều trở ngại và khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam. Hằng năm chúng ta chịu ảnh hưởng của 10 đến 20 cơn bão và áp thấp nhiệt đới, gió to và mưa lũ trong những năm gần đây làm sụt lở hàng vạn m3 đất đá, phá huỷ hàng trăm m đường sắt, trong khi đó vừa chạy tàu vừa sản xuất, gia cố, vừa xây dựng khôi phục. Công tác sửa chữa CSHT đa phần là công việc thực hiện bằng thủ công và công cụ lạc hậu. Nay đã bắt đầu kết hợp cơ giới hoá nhỏ ở một số công việc như dùng máy chèn đường, máy sàng đá loại nhỏ của trung Quốc, đưa vào sử dụng máy đo ghi kiểm tra các thông số kỹ thuật.
1.3. Mạng lưới đường sông.
Việt Nam hiện có khoảng 2360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41000 km nhưng có khoảng 8000 km có thể phục vụ giao ...