bibong0205
New Member
Download miễn phí Đồ án Đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh
MỤC LỤC
DANH MỤC VIẾT TẮT iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU iv
DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ v
LỜI MỞ ĐẦU 1
Chương I- TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG 3
1.1. Khái niệm nút giao thông 3
1.2. Phân loại nút giao thông 3
1.2.1. Theo đặc điểm cao độ 3
1.2.2. Theo mức độ phức tạp 3
1.2.3. Theo phương pháp tổ chức giao thông 4
1.2.4. Theo vị trí nút 4
1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông 4
1.3.1. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông 4
1.3.2. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông 5
1.4. Đánh giá nút giao thông 6
1.4.1. Độ phức tạp (M) 6
1.4.2. Độ nguy hiểm (Q) 7
1.4.3. Hệ số tai nạn tương đối (Ka) 8
1.5. Đặc điểm dòng xe và tầm nhìn tại nút giao thông 8
1.5.1. Đặc điểm dòng xe tại nút 8
1.5.2. Tầm nhìn tại nút 9
1.6. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 10
1.6.1. Khái niệm chung 10
1.6.2. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút 11
1.6.3. Tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu 13
1.6.4. Một số giải pháp tổ chức giao thông tại nút. 20
Chương 2- HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 26
KIM MÃ- NGỌC KHÁNH 26
2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội (cũ) 26
2.1.1. Hiện trạng nút và tổ chức giao thông tại nút 26
2.1.2. Tình hình tai nạn giao thông 27
2.2. Đặc điểm hình học và cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 30
2.2.1. Đặc điểm hình học 30
2.2.2. Các công trình, cơ sở hạ tầng tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh 32
2.3. Lưu lượng giao thông tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 33
2.3.1. Lưu lượng cao điểm sáng 34
2.3.2. Lưu lượng giờ cao điểm trưa 35
2.3.3. Lưu lượng cao điểm chiều 37
2.4. Hiện trạng tổ chức bằng đèn tín hiệu tại nút Kim Mã - Ngọc Khánh 39
2.5. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Kim Mã– Ngọc Khánh. 39
Chương 3- TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT KIM MÃ- NGỌC KHÁNH 41
3.1. Dự báo nhu cầu vận tải tại nút trong tương lai 41
3.1.1. Lựa chọn phương pháp dự báo 41
3.1.2. Phương pháp tiến hành 41
3.1.3. Dự báo lưu lượng thông qua tại nút Kim Mã– Ngọc Khánh trong tương lai 42
3.2. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 43
3.2.1. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Kim Mã- Ngọc Khánh 43
3.2.2. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 44
3.2.3. Tính toán chu kỳ đèn cho nút. 51
3.3. Đánh giá và lựa chọn giải pháp tổ chức giao thông cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 65
3.3.1. Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông 65
3.3.2. Lựa chọn giải pháp TCGT cho nút Kim Mã- Ngọc Khánh 66
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO 69
PHỤ LỤC 1
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
Sơ đồ tổ chức giao thông khác mức hoàn chỉnhc) Một số giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức thường được sử dụng
(*) Tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”.
Thông thường, theo thống kê tại các ngã tư đa số các xe đi theo hướng thẳng chiếm 70- 75% tổng lưu lượng xe qua nút, còn lại là 25- 30% xe rẽ phải hay trái. Vì vậy, trong trường hợp không thể mở rộng ngã tư nếu tổ chức giao thông bình thường tại nút thì do lưu lượng xe đi thẳng lớn sẽ lấn chiếm làn xe của luồng rẽ phải và làm ùn tắc vì tạo giao cắt. Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại ngã tư bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tư không đối xứng”. Khi đó sẽ làm tăng làn xe đi thẳng đảm bảo cho luồng xe đi thẳng không lấn sang luồng rẽ phải, việc thực hiện chỉ cần kẻ lại vạch sơn như (hình 1.18).
Trước khi tổ chức giao thông, mỗi hướng xe chạy có 3 làn gồm 1 hướng chạy thẳng, một hướng rẽ phải và một hướng rẽ trái. Sau khi tổ chức giao thông “ ngã tư không đối xứng” thì tại mặt cắt vào nút có bốn làn xe gồm hai làn cho xe chạy thẳng, một làn cho xe rẽ trái và một làn cho xe rẽ phải. Tại mặt cắt xe ra khỏi nút chỉ còn lại hai làn xe.
Như vậy biện pháp này đơn giản chỉ là việc thay đổi vạch sơn kẻ phân làn kết hợp với biển báo chỉ dẫn mà không phải mở rộng thêm đường song đã làm cho năng lực thông qua của lưu lượng xe chạy thẳng tăng lên. Giải quyết được vấn đề xe chạy thẳng lấn làn của xe rẽ phải.
Hình 1.18: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”
(*) Giải pháp mở rộng ngã tư.
Tại ngã tư giao nhau mà lưu lượng xe chạy trên một đường nhiều hơn đường còn lại để tránh cho các dòng xe lấn chiếm làn đường của nhau thì người ta phải mở rộng thêm làn đường tại mặt cắt xe chạy vào nút, gồm một làn cho xe rẽ trái, một làn xe đi thẳng và một làn mở rộng thêm cho xe rẽ phải. Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m ( Hình 1.19).
Để thực hiện được giải pháp mở rộng thì ngã tư phải có đủ diện tích mặt bằng để thực hiện các chức năng như:
+ Đảm bảo các điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ.
+ Đảm bảo thông xe an toàn và thuận lợi cho các xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và cho người đi bộ.
60m
60m
xanh
Đỏ
Làn mở rộng
Làn mở rộng
Hình 1.19: Mở rộng làn xe ở nút giao thông
Tại các ngã tư không có đèn tín hiệu thì cần mở rộng các góc để đảm bảo tầm nhìn cho lái xe. Nếu tổ chức giao thông hai chiều thì cần dỡ bỏ cả 4 góc của nút giao thông, tại phần góc dỡ bỏ có thể tạo một làn cho xe rẽ phải và bố trí đảo dẫn hướng.
(*) Phân luồng giao thông.
Tại các phố có mạng lưới đường là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn. Nút giao thông thường dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy, thường có các cách tổ chức như sau:
- Chuyển luồng rẽ trái thành luồng rẽ phải sang phố khác. Đây là biện pháp tổ chức khá đơn giản nhưng phải kéo dài hành trình xe chạy và các tuyến phố phải tổ chức giao thông một chiều và hai tuyến phố song phải có dòng xe chạy ngược nhau (hình 1.20a). Ở Hà Nội các tuyến phố cổ được tổ chức như vậy.
- Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tư bằng cách cho nhập làn rẽ phải và chuyển dần chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chỗ quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt nhau sang nhập dòng (hình 1.20b). Nhược điểm là kéo dài hành trình của xe.
- Phân luồng bằng các đảo dẫn hướng và đảo trung tâm của một ngã tư lưu lượng xe trung bình và diện tích hẹp (hình 1.20c).
Hình 1.20: Sơ đồ các giải pháp phân luồng giao thông
(*) Nút giao thông có bố trí đảo giao thông
Tại các nút giao thông đồng mức rộng, các quảng trường, phần xe chạy khó xác định dễ gây xung đột tai nạn, phải bố trí các đảo để định hướng làn xe chạy, đảo có tác dụng phân luồng xe, cách li các loại xe có tính chất khác nhau (xe chạy nhanh, chạy chậm, xe chạy ngược chiều, xe cơ giới, xe thô sơ, xe chạy thẳng, chạy rẽ…), hướng cho xe chạy có trật tự, hạn chế không ảnh hưởng lẫn nhau. Căn cứ vào tình hình xe chạy và địa hình kích thước nút mà có các cách bố trí đảo khác nhau (hình 1.21).
1; 3
1; 3
1; 2
a)
b) Đảo trung tâm
2
3
3
3
3
c)
1: Đảo phân cách
2: Đảo dẫn hướng
3: Đảo an toàn cho người đi bộ
Hình 1.21: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức
- Đảo dẫn hướng: Dẫn hướng xe chạy nhằm tạo điều kiện xe chạy theo hướng có hiệu quả, nhất là ở các nút có hình dạng phức tạp. Đảo bố trí hợp ý sẽ giúp xe chạy an toàn và triệt tiêu được những giao cắt. Thông thường dùng các đảo tam giác cho xe rẽ phải, đảo giọt nước cho xe rẽ trái từ đường phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe rẽ trái vào đường chính. Đôi khi có thể dùng đảo để thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chế tốc độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 1.21a).
- Đảo phân cách: Dùng để phân cách xe chạy ngược chiều, xe chạy nhanh, xe chạy chậm, xe thô sơ và xe cơ giới. Có tác dụng phân là hai luồng xe chạy (hình 1.21a).
- Đảo trung tâm: Bố trí ở giữa nút, có thể chia đảo thành 2 phần, 4 phần với mục đích ưu tiên cho dòng xe lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng. Loại đảo này có thể kết hợp với ĐTH để điều khiển giao thông (hình 1.21b).
- Đảo an toàn (đảo trú chân): Dùng làm chỗ trú chân tạm tránh xe cho người đi bộ, đặc biệt là ở những nút giao thông có phần xe chạy rộng. Đảo này nằm dọc theo đảo phân cách, trong đo thị đảo này phải có đủ diện tích cho cả xe lăn của người khuyết tật. Chiều rộng tối thiểu của đảo là 1,5m (hình 1.21c).
Tóm lại: Dù tổ chức giao thông cho nút đồng mức bằng đèn tín hiệu hay bằng các đảo giao thông và phân luồng thì một yêu cầu cơ bản là phải đảm bảo cho nút tránh được những xung đột gây mất an toàn giao thông, mà năng lực thông hành của nút vẫn ở mức cao nhất.
Chương 2- HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT
KIM MÃ- NGỌC KHÁNH
2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội (cũ)
2.1.1. Hiện trạng nút và tổ chức giao thông tại nút
- Hệ thống giao thông Hà Nội (cũ) có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng trên 620 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Trong đó có khoảng 280 nút có đèn tín hiệu giao thông và còn nhiều nút hệ thống đèn còn chập chờn chưa hoạt động có hiệu quả. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên.
- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo.
- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Thực tế điều tra khảo sát các nút giao thông trong Hà Nội (cũ) có thể chia làm hai loại:
Mạng lưới các nút giao thông nằm trong khu vực trung tâm, cá...