lac_nghi_forever
New Member
Download Đồ án Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D
Từ đầu thập kỷ 90, cùng với sự phát triển của một nền kinh tế mở năng động
mang tính thị trường, các phương tiện vận tải hiện đại từ các nước có nền công
nghiệp tiên tiến được nhập vào Việt Nam ngày càng nhiều để thay thế cho các xe,
máy thuộc các thế hệ cũ và lạc hậu về kỹ thuật. Nền công nghiệp ôtô của nước nhà,
tuy còn non trẻ nhưng đã bắt đầu có những bước đi đầy triển vọng.
Những năm gần đây, ở Việt Nam xe hơi đã bắt đầu sử dụng rộng rãi, số
lượng ôtô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các ô
tô này đều được cải tiến theo xu hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao
nhiên liệu, giảm độ độc hại của khí thải…những cải tiến trên là nhằm đáp ứng nhu
cầu ngày càng cao của con người và những quy định khắt khe về ô nhiễm môi
trường.
Đối với động cơ đốt trong thì quá trình tạo hỗn hợp cháy để có được hỗn hợp
cháy yêu cầu là rất quan trọng vì nó sẽ quyết định chất lượng của quá trình cháy.
Mà quá trình cháy ảnh hưởng đến chức năng và chất lượng của các chỉ tiêu kinh tế
kỹ thuật của động cơ. Để đáp ứng được yêu cầu đó, nhờ vào tiến bộ của công nghệ
thông tin mà hệ thống nhiên liệu ở động cơ xăng có sự chuyển đổi từ việc dùng
cacbuarator để hoà trộn xăng- không khí sang dùng hệ thống phun xăng kiểu cơ khí,
phun xăng kiểu điện tử.
Đối với động cơ phun xăng kiểu cơ khí, được điều khiển hoàn toàn bằng cơ
khí, điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều
khiển, xăng được phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không
khí nạp.
Đối với hệ thống phun xăng điện tử, nhờ vào hàng loạt các cảm biến và bộ vi
xử lý để cảm nhận thông tin từ ô tô để quá trính phun xăng cho thích hợp với từng
chế độ làm việc của động cơ.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
Với mục đích củng cố kiến thức đã học, đào sâu những kiến thức về nguyên
lý và cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ xăng, nhằm nâng cao kiến thức chuyên
ngành ô tô. Em được khoa cơ khí giao chuyên đề tốt nghiệp:
Tên đề tài: Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình
hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng mô phỏng và kết nối máy tính với các
thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô. Với nội dung bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung.
Chương 2: Đặc điểm cấu tạo nguyên lý hoạt động của mô hình hệ thống
phun xăng KFZ-2001D.
Chương 3: Các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ -
2001D.
Chương 4: Kết luận và đề xuất ý kiến.
Qua thời gian thực hiện đến nay em đã hoàn thành các nội dung của chuyên
đề. Nhưng do thời gian có hạn, trình độ còn hạn chế cho nên đề tài không thể tránh
khỏi những thiếu xót. Kính mong quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp góp ý để đề
tài này hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành Thank sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy
Th.S.Vũ Thăng Long đã dạy dỗ em trong suốt quá trình học tập và các bạn đã giúp
đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện chuyên đề.
Nha Trang, tháng 4 năm 2007
SV. Ninh Thanh Tuấn
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi3
Chương 1.
GIỚI THIỆU CHUNG
Trong những năm gần đây, số lượng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng
nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này đều đã được cải tiến theo xu
hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hóa mọi quá
trình điều khiển và đặc biệt áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến
mức tối thiểu các chất độc hại như cacbua hyđrô (CH), mono ôxyt cacbon (CO),
ôxyt nitơ (NOx), các hạt cacbon tự do (C) có trong thành phần khí xả của động cơ.
Việc nghiên cứu hoàn thiện quá trình cháy của động cơ nhằm đạt hiệu quả cao và
chống ô nhiễm môi trường đã làm kết cấu của động cơ đốt trong đặc biệt là động cơ
xăng trở nên ngày càng phức tạp. Hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện của động cơ
xăng hiện đại đã thay đổi rất nhiều. Hàng loạt các cảm biến điện, cảm biến nhiệt,
cảm biến đo lưu lượng trên đường nạp, cảm biến ôxy trên đường thải, xôlênoy
chống tự cháy, xôlênoy tự tăng tốc khi mở điều hòa nhiệt độ của ôtô, cơ cấu tự động
mở bướm gió, cơ cấu giảm chấn ga, hệ thống điện tử kiểm soát thành phần tỷ lệ
xăng – không khí, hệ thống vi tính kiểm soát khí hỗn hợp, bộ điều khiển trung tâm
(ECU) và các hệ thống điện tử khác như: hệ điều khiển, hệ chuẩn đoán sự cố theo
mã số.
Hệ thống điều khiển phun xăng (Electronic Fuel Injection) bao gồm các cảm
biến liên tục đo đạc các trạng thái hoạt động của động cơ đốt trong, một bộ cảm
biến điện tử (Electronic Control Unit) đánh giá các tín hiệu vào của các cảm biến
bằng cách so sánh với giá trị tối ưu trong bộ nhớ đã được lập trình từ trước. Sau đó
tính toán và hình thành các xung điều khiển đưa đến các thiết bị thực hiện.
Việc ứng dụng kỹ thuật điện tử để điều khiển động cơ đốt trong là cung cấp
sự chính xác và thích nghi cần thiết để giảm lượng khí thải độc hại và lượng tiêu
hao nhiên liệu, cung cấp khả năng vận hành tối ưu cho các chế độ hoạt động khác
nhau và cung cấp khả năng tự chẩn đoán khi các hư hỏng xảy ra.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
1.1 . Công dụng của hệ thống phun xăng
1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ
Hệ thống phun xăng (HTPX) cho phép định lượng nhiên liệu rất chính xác,
phù hợp với hai điều kiện làm việc của động cơ, có tính đến yếu tố vận hành như:
môi trường (nhiệt độ, áp suất, độ ẩm), tình trạng kỹ thuật như hao mòn, sự cố và các
yếu tố khác như mức độ độc hại trong khí xả của động cơ.
Việc phun xăng vào xupap nạp cho phép phân bố tốt hỗn hợp hòa khí cho
từng xilanh và tránh được các vấn đề hay gặp phải, ở bộ chế hòa khí cổ điển trước
đây, nhất là hiện tượng hơi xăng ngưng đọng trên đường nạp và tình trạng hỗn hợp
không đồng nhất, đậm nhạt không đều ở các xilanh khác nhau. Trên một số HTPX
hiện đại còn có thể cho phép điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp của từng vòi
phun để tính đến tình trạng hao mòn của từng xilanh riêng biệt.
Một chương trình thử nghiệm của trường đại học bách khoa Viên (Áo) cho
thấy rằng với cùng một xe ôtô và trong cùng một điều kiện vận hành, HTPX cho
phép tiết kiệm tới 11% nhiên liệu so với bộ chế hòa khí cổ điển. Nếu sử dụng
phương pháp cắt phun tự động trong các chế độ: phanh động cơ (khi xe chạy xuống
đèo cao, dốc dài) thì có thể giảm tiêu hao nhiên liệu tới 16%.
1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ
Ở động cơ phun xăng sức cản khí động trên đường được giảm bớt do bỏ bộ
chế hòa khí. Kết cấu đường nạp có thể được tối ưu hóa để nạp đầy tối đa động cơ
trong mọi chế độ vận hành.
Bộ điều khiển trung tâm của một số hệ thống HTPX hiện đại (Bosch
motronic, Marelli weber, Poerburg Ecojec M, Siemens fenix 4,…) còn chỉ huy đồng
thời cả hai hệ thống HTPX và hệ thống đánh lửa, nhờ đó cho phép tối ưu hóa cả hai
quá trình phun xăng và đánh lửa để tăng hiệu suất của động cơ.
1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ
không ổn định
Các quá trình điều khiển bằng điện – điện tử có quán tính rất nhỏ.
Hiệu quả gia tốc tức thời do xăng được phun ngay gần xupap nạp.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi5
Rút ngắn và tối ưu hóa quá trình khởi động và sấy nóng động cơ.
Cải thiện sự làm việc ổn định của động cơ ở chế độ không tải.
1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn
Do xăng được phun ra dưới dạng sương mù (đường kính hạt chỉ độ vài trăm
m) nên hỗn hợp nhiên liệu khí được chuẩn bị tốt hơn, phân phối đều hơn trong các
xilanh nên chạy tốt hơn.
Việc sử dụng cảm biến Lambda kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt
được hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc mong muốn của động cơ và giảm đến
mức cho phép các thành phần độc hại trong khí xả.
1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ
thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp…)
Tuy vậy HTPX cũng có một số điểm hạn chế so với bộ chế hòa khí cổ điển
đó là:
- Cấu tạo phức tạp, độ nhạy cảm cao, yêu cầu khắt khe về chất lượng nhiên
liệu và không khí (lọc phải rất tốt), sữa chữa bảo dưỡng khó, đòi hỏi trình độ
chuyên môn cao.
- Giá thành còn đắt.
- Tuy nhiên, với đà phát triển hiện nay của kỹ thuật phun xăng,với sự giảm
giá thành liên tục của các linh kiện, thiết bị điện tử và nhất là với những quy định
càng ngày càng ngặt cùng kiệt về mức độ độc hại của khí xả, các HTPX sẽ ngày càng
được sử dụng rộng rãi. Nhiều chuyên gia ước tính rằng đến nay hơn 80% xe du lịch
xuất xưởng sẽ được trang bị động cơ phun xăng.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
1.2. Phân loại các hệ thống phun xăng
Tiêu chí phân loại phân loại
Theo số vòi phun sử dụng Hệ thống phun xăng một điểm
Hệ thống phun xăng hai điểm
Hệ thống phun xăng nhiều điểm
Theo nguyên tắc làm việc của HTPX Hệ thống phun xăng cơ khí
Hệ thống phun xăng điện tử
Theo nguyên lý lưu lượng khí nạp
HTPX với lưu lượng kế
HTPX lưu lượng kế khối lượng
kiểu dây đốt nóng
HTPX với lưu lượng kiểu áp
suất – tốc độ
Bảng 1-1 Phân loại tổng quát HTPX
1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng
1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm (Monopoint hay SPI_single Point
injection) có khi còn được gọi là hệ thống phun xăng trung tâm (Injection
centrale)
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự
như trường hợp bộ chế hòa khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun
vào đường nạp, bên trên (thượng lưu) bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường
nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe công suất
nhỏ, do cấu tạo tương đối đơn giản và giá thành không quá cao.
Ví dụ: Bosch mono – jetronic (còn được gọi là M – Jetronic), Chrysler
monopoint, General motors (GMC) monopoint, Solex monopoint…
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 3
1.1. Công dụng của hệ thống phun xăng 4
1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ 4
1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ 4
1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ
không ổn định 4
1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn 5
1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ
thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp…) 5
1.2. Phân loại các hệ thống phun xăng 6
1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng 6
1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm 6
1.2.1.2. Hệ thống phun xăng hai điểm (Bipoint) 7
1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm (Multipoint) 7
1.2.2. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của HTPX 7
1.2.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 7
1.2.3. Phân loại theo nguyên lý lưu lượng khí nạp 10
1.2.3.1. HTPX với lưu lượng kế 11
1.2.3.2. Hệ thống phun xăng vào thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất – tốc
độ 12
1.2.3.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng
hiệu ứng Karman – vortex 12
1.3. Chức năng- yêu cầu 13
1.3.1. Chức năng 13
1.3.2. Yêu cầu 13
1.4. Nguyên lý làm việc của các hệ thống phun xăng hiện đại 13
1.4.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 13
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi1.4.2.1. Các cảm biến 16
1.4.2.2. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm 16
1.4.2.3. Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm 17
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 18
2.1. Khái quát về mô hình phun xăng KFZ-2001D 18
2.2. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phun xăng KFZ-2001D 19
2.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 20
2.2.1.1. Bơm xăng điện 20
2.2.1.2. Lọc xăng 22
2.2.1.3. Giàn phân phối xăng 23
2.2.1.4. Vòi phun chính 24
2.2.1.5. Vòi phun khởi động lạnh 26
2.2.1.6. Thiết bị chỉnh áp suất xăng 29
2.2.1.7. Bộ giảm dao động áp suất 30
2.2.2. Hệ thống các cảm biến 30
2.2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp 31
2.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 38
2.2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (cảm biến nhiệt độ máy) 38
2.2.2.4. Cảm biến tốc độ 40
2.2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga 41
2.2.2.6. Rơle nhiệt thời gian 42
2.2.2.7. Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện 44
2.2.3. Bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm ECU (hay là IC) 47
2.2.3.1. Các bộ phận của ECU 47
2.2.3.2. Cấu tạo của ECU 47
2.2.4. Bộ phận đánh lửa và các chi tiết khác 53
CHƯƠNG 3: CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN
XĂNG KFZ-2001D 55
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
thống phun xăng KFZ-2001D 55
3.1.1. Đặc điểm của mô hình hệ thống phun xăng KFZ–2001D 55
3.1.2. Mục đích của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56
KFZ-2001D 56
3.1.3. Yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56
KFZ-2001D 56
3.2. Chuẩn bị 56
3.2.1. Thiết bị và vật liệu 56
3.2.2. công cụ 56
3.3. Bài 1: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng 57
KFZ-2001D khi mô hình chưa làm việc 57
3.3.1. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu 57
3.3.1.1. Mục đích 57
3.3.1.2. công cụ thiết bị 57
3.3.1.3. Tiến hành kiểm tra 57
3.3.1.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 57
3.3.1.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm và bơm nhiên liệu 57
3.3.1.3.4. Kiểm tra lọc xăng 60
3.3.2. Kiểm tra các cảm biến 61
3.3.2.1. Mục đích 61
3.3.3.2. công cụ thiết bị 61
a) Cảm biến lưu lượng không khí 61
b) Cảm biến vị trí bướm ga 62
c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp 63
d) Cảm biến nhiệt độ động cơ 63
e) Rơle nhiệt thời gian 64
f) Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện (van gió phụ) 66
3.3.3.1. Mục đích 67
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi3.3.3.2. công cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 67
3.3.3.3. Tiến hành kiểm tra 67
3.3.4. Kiểm tra nguồn cung cấp cho mô hình hệ thống phun xăng KFZ–
2001D 69
3.3.4.1. Mục đích 70
3.3.4.2. công cụ thiết bị 70
3.3.4.3. Tiến hành kiểm tra 70
3.4. Bài 2: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình hệ thống phun
xăng KFZ - 2001D khi hệ thống làm việc 71
3.4.1. Mục đích 71
3.4.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu: Trước khi kiểm tra phải đổ một ít xăng
vào bình chứa nhiên liệu. 71
3.4.2.1. Mục đích và yêu cầu 71
3.4.2.2. công cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 71
3.4.2.3. Tiến hành kiểm tra 71
3.4.2.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 71
3.4.3.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm nhiên liệu 71
3.4.3.3.3. Kiểm tra bơm nhiên liệu 72
3.4.3.3.4. Kiểm tra vòi phun nhiên liệu 73
a). Kiểm tra sự hoạt động của các vòi phun chính 73
b). Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh 74
3.4.3.3.5. Kiểm tra áp suất nhiên liệu 75
3.4.4. Kiểm tra các cảm biến 76
3.4.4.1. Mục đích 76
3.4.4.3. Tiến hành kiểm tra 77
3.4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp 77
3.4.4.3.3. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga 78
3.4.4.3.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ động cơ 80
3.4.5. Kiểm tra ECU 80
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
3.4.5.2. công cụ thiết bị 80
3.4.5.3. Tiến hành kiểm tra 81
3.5. Bài 3: Tìm mã lỗi cho hệ thống phun xăng KFZ–2001D 86
3.5.1. Mục đích 86
3.5.2. công cụ thiết bị 86
3.5.3. Tiến hành 86
3.5.3.1. Tìm mã lỗi theo chỉ dẫn của nhà chế tạo 86
3.5.3.2. Tìm mã lỗi theo hệ thống tự chuẩn đoán 93
3.5.3.2.1. Mạch giám sát và mạch không bị giám sát bởi ECU 94
3.5.3.2.2. Cách lấy mã lỗi ra khỏi bộ nhớ của ECU 94
3.5.3.2.3. Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU 95
3.5.3.2.4. Mã lỗi (hộp ECU của mô hình phun xăng KFZ-2001D) 96
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 99
4.1. Kết luận 99
4.2. Đề xuất 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101
Chương 4
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1. Kết luận
Qua quá trình tìm hiểu và thực hiện chuyên đề “Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo,
hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng
mô phỏng và kết nối máy tính với các thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô”.
Có thể đưa ra một số kết luận như sau.
Đặc điểm cơ bản của mô hình hệ thống phun xăng là:
- Mô hình là một hệ thống phun xăng điện tử điển hình như một hệ thống
phun xăng trên ô tô.
- Mô hình được điều khiển bởi IC (ECU).
- ECU nhận các tín hiệu điện từ các cảm biến để điều khiển các quá trình
hoạt động của mô hình.
- Mô hình phun xăng KFZ-2001D là một công cụ hỗ trợ đắc lực cho việc
giảng dạy và học tập, đem lại hiệu quả cao nhất trong việc tiếp cận với sự phát triển
của khoa học kỹ thuật.
- Mô hình là cầu nối giữa việc học lý thuyết với thực tế bên ngoài. Đây chính
là điểm nổi bật nhất của mô hình phun xăng KFZ-2001D.
Mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D đảm bảo cung cấp cho động cơ
một hỗn hợp cháy thích hợp theo từng chế độ làm việc của động cơ, giúp cho quá
trình cháy trong động cơ được hoàn thiện hơn, tăng hiệu suất công suất , giảm tiêu
hao nhiên liệu so với cacbuarator. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm
việc tốt hơn. Đặc biệt giảm lượng không khí độc trong khí thải, hoạt động tốt trong
mọi điều kiện địa hình và thời tiết.
Với đà phát triển của khoa học -kỹ thuật, cũng như nhu cầu của con người
ngày càng cao hệ thống phun xăng điện tử ngày càng được sử dụng rộng rãi.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
Từ đầu thập kỷ 90, cùng với sự phát triển của một nền kinh tế mở năng động
mang tính thị trường, các phương tiện vận tải hiện đại từ các nước có nền công
nghiệp tiên tiến được nhập vào Việt Nam ngày càng nhiều để thay thế cho các xe,
máy thuộc các thế hệ cũ và lạc hậu về kỹ thuật. Nền công nghiệp ôtô của nước nhà,
tuy còn non trẻ nhưng đã bắt đầu có những bước đi đầy triển vọng.
Những năm gần đây, ở Việt Nam xe hơi đã bắt đầu sử dụng rộng rãi, số
lượng ôtô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các ô
tô này đều được cải tiến theo xu hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao
nhiên liệu, giảm độ độc hại của khí thải…những cải tiến trên là nhằm đáp ứng nhu
cầu ngày càng cao của con người và những quy định khắt khe về ô nhiễm môi
trường.
Đối với động cơ đốt trong thì quá trình tạo hỗn hợp cháy để có được hỗn hợp
cháy yêu cầu là rất quan trọng vì nó sẽ quyết định chất lượng của quá trình cháy.
Mà quá trình cháy ảnh hưởng đến chức năng và chất lượng của các chỉ tiêu kinh tế
kỹ thuật của động cơ. Để đáp ứng được yêu cầu đó, nhờ vào tiến bộ của công nghệ
thông tin mà hệ thống nhiên liệu ở động cơ xăng có sự chuyển đổi từ việc dùng
cacbuarator để hoà trộn xăng- không khí sang dùng hệ thống phun xăng kiểu cơ khí,
phun xăng kiểu điện tử.
Đối với động cơ phun xăng kiểu cơ khí, được điều khiển hoàn toàn bằng cơ
khí, điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều
khiển, xăng được phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không
khí nạp.
Đối với hệ thống phun xăng điện tử, nhờ vào hàng loạt các cảm biến và bộ vi
xử lý để cảm nhận thông tin từ ô tô để quá trính phun xăng cho thích hợp với từng
chế độ làm việc của động cơ.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technology2Với mục đích củng cố kiến thức đã học, đào sâu những kiến thức về nguyên
lý và cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ xăng, nhằm nâng cao kiến thức chuyên
ngành ô tô. Em được khoa cơ khí giao chuyên đề tốt nghiệp:
Tên đề tài: Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình
hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng mô phỏng và kết nối máy tính với các
thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô. Với nội dung bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung.
Chương 2: Đặc điểm cấu tạo nguyên lý hoạt động của mô hình hệ thống
phun xăng KFZ-2001D.
Chương 3: Các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ -
2001D.
Chương 4: Kết luận và đề xuất ý kiến.
Qua thời gian thực hiện đến nay em đã hoàn thành các nội dung của chuyên
đề. Nhưng do thời gian có hạn, trình độ còn hạn chế cho nên đề tài không thể tránh
khỏi những thiếu xót. Kính mong quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp góp ý để đề
tài này hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành Thank sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy
Th.S.Vũ Thăng Long đã dạy dỗ em trong suốt quá trình học tập và các bạn đã giúp
đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện chuyên đề.
Nha Trang, tháng 4 năm 2007
SV. Ninh Thanh Tuấn
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technologyKet-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi3
Chương 1.
GIỚI THIỆU CHUNG
Trong những năm gần đây, số lượng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng
nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này đều đã được cải tiến theo xu
hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hóa mọi quá
trình điều khiển và đặc biệt áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến
mức tối thiểu các chất độc hại như cacbua hyđrô (CH), mono ôxyt cacbon (CO),
ôxyt nitơ (NOx), các hạt cacbon tự do (C) có trong thành phần khí xả của động cơ.
Việc nghiên cứu hoàn thiện quá trình cháy của động cơ nhằm đạt hiệu quả cao và
chống ô nhiễm môi trường đã làm kết cấu của động cơ đốt trong đặc biệt là động cơ
xăng trở nên ngày càng phức tạp. Hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện của động cơ
xăng hiện đại đã thay đổi rất nhiều. Hàng loạt các cảm biến điện, cảm biến nhiệt,
cảm biến đo lưu lượng trên đường nạp, cảm biến ôxy trên đường thải, xôlênoy
chống tự cháy, xôlênoy tự tăng tốc khi mở điều hòa nhiệt độ của ôtô, cơ cấu tự động
mở bướm gió, cơ cấu giảm chấn ga, hệ thống điện tử kiểm soát thành phần tỷ lệ
xăng – không khí, hệ thống vi tính kiểm soát khí hỗn hợp, bộ điều khiển trung tâm
(ECU) và các hệ thống điện tử khác như: hệ điều khiển, hệ chuẩn đoán sự cố theo
mã số.
Hệ thống điều khiển phun xăng (Electronic Fuel Injection) bao gồm các cảm
biến liên tục đo đạc các trạng thái hoạt động của động cơ đốt trong, một bộ cảm
biến điện tử (Electronic Control Unit) đánh giá các tín hiệu vào của các cảm biến
bằng cách so sánh với giá trị tối ưu trong bộ nhớ đã được lập trình từ trước. Sau đó
tính toán và hình thành các xung điều khiển đưa đến các thiết bị thực hiện.
Việc ứng dụng kỹ thuật điện tử để điều khiển động cơ đốt trong là cung cấp
sự chính xác và thích nghi cần thiết để giảm lượng khí thải độc hại và lượng tiêu
hao nhiên liệu, cung cấp khả năng vận hành tối ưu cho các chế độ hoạt động khác
nhau và cung cấp khả năng tự chẩn đoán khi các hư hỏng xảy ra.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technology41.1 . Công dụng của hệ thống phun xăng
1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ
Hệ thống phun xăng (HTPX) cho phép định lượng nhiên liệu rất chính xác,
phù hợp với hai điều kiện làm việc của động cơ, có tính đến yếu tố vận hành như:
môi trường (nhiệt độ, áp suất, độ ẩm), tình trạng kỹ thuật như hao mòn, sự cố và các
yếu tố khác như mức độ độc hại trong khí xả của động cơ.
Việc phun xăng vào xupap nạp cho phép phân bố tốt hỗn hợp hòa khí cho
từng xilanh và tránh được các vấn đề hay gặp phải, ở bộ chế hòa khí cổ điển trước
đây, nhất là hiện tượng hơi xăng ngưng đọng trên đường nạp và tình trạng hỗn hợp
không đồng nhất, đậm nhạt không đều ở các xilanh khác nhau. Trên một số HTPX
hiện đại còn có thể cho phép điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp của từng vòi
phun để tính đến tình trạng hao mòn của từng xilanh riêng biệt.
Một chương trình thử nghiệm của trường đại học bách khoa Viên (Áo) cho
thấy rằng với cùng một xe ôtô và trong cùng một điều kiện vận hành, HTPX cho
phép tiết kiệm tới 11% nhiên liệu so với bộ chế hòa khí cổ điển. Nếu sử dụng
phương pháp cắt phun tự động trong các chế độ: phanh động cơ (khi xe chạy xuống
đèo cao, dốc dài) thì có thể giảm tiêu hao nhiên liệu tới 16%.
1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ
Ở động cơ phun xăng sức cản khí động trên đường được giảm bớt do bỏ bộ
chế hòa khí. Kết cấu đường nạp có thể được tối ưu hóa để nạp đầy tối đa động cơ
trong mọi chế độ vận hành.
Bộ điều khiển trung tâm của một số hệ thống HTPX hiện đại (Bosch
motronic, Marelli weber, Poerburg Ecojec M, Siemens fenix 4,…) còn chỉ huy đồng
thời cả hai hệ thống HTPX và hệ thống đánh lửa, nhờ đó cho phép tối ưu hóa cả hai
quá trình phun xăng và đánh lửa để tăng hiệu suất của động cơ.
1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ
không ổn định
Các quá trình điều khiển bằng điện – điện tử có quán tính rất nhỏ.
Hiệu quả gia tốc tức thời do xăng được phun ngay gần xupap nạp.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technologyKet-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi5
Rút ngắn và tối ưu hóa quá trình khởi động và sấy nóng động cơ.
Cải thiện sự làm việc ổn định của động cơ ở chế độ không tải.
1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn
Do xăng được phun ra dưới dạng sương mù (đường kính hạt chỉ độ vài trăm
m) nên hỗn hợp nhiên liệu khí được chuẩn bị tốt hơn, phân phối đều hơn trong các
xilanh nên chạy tốt hơn.
Việc sử dụng cảm biến Lambda kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt
được hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc mong muốn của động cơ và giảm đến
mức cho phép các thành phần độc hại trong khí xả.
1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ
thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp…)
Tuy vậy HTPX cũng có một số điểm hạn chế so với bộ chế hòa khí cổ điển
đó là:
- Cấu tạo phức tạp, độ nhạy cảm cao, yêu cầu khắt khe về chất lượng nhiên
liệu và không khí (lọc phải rất tốt), sữa chữa bảo dưỡng khó, đòi hỏi trình độ
chuyên môn cao.
- Giá thành còn đắt.
- Tuy nhiên, với đà phát triển hiện nay của kỹ thuật phun xăng,với sự giảm
giá thành liên tục của các linh kiện, thiết bị điện tử và nhất là với những quy định
càng ngày càng ngặt cùng kiệt về mức độ độc hại của khí xả, các HTPX sẽ ngày càng
được sử dụng rộng rãi. Nhiều chuyên gia ước tính rằng đến nay hơn 80% xe du lịch
xuất xưởng sẽ được trang bị động cơ phun xăng.
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technology61.2. Phân loại các hệ thống phun xăng
Tiêu chí phân loại phân loại
Theo số vòi phun sử dụng Hệ thống phun xăng một điểm
Hệ thống phun xăng hai điểm
Hệ thống phun xăng nhiều điểm
Theo nguyên tắc làm việc của HTPX Hệ thống phun xăng cơ khí
Hệ thống phun xăng điện tử
Theo nguyên lý lưu lượng khí nạp
HTPX với lưu lượng kế
HTPX lưu lượng kế khối lượng
kiểu dây đốt nóng
HTPX với lưu lượng kiểu áp
suất – tốc độ
Bảng 1-1 Phân loại tổng quát HTPX
1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng
1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm (Monopoint hay SPI_single Point
injection) có khi còn được gọi là hệ thống phun xăng trung tâm (Injection
centrale)
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự
như trường hợp bộ chế hòa khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun
vào đường nạp, bên trên (thượng lưu) bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường
nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe công suất
nhỏ, do cấu tạo tương đối đơn giản và giá thành không quá cao.
Ví dụ: Bosch mono – jetronic (còn được gọi là M – Jetronic), Chrysler
monopoint, General motors (GMC) monopoint, Solex monopoint…
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 3
1.1. Công dụng của hệ thống phun xăng 4
1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ 4
1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ 4
1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ
không ổn định 4
1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn 5
1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ
thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp…) 5
1.2. Phân loại các hệ thống phun xăng 6
1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng 6
1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm 6
1.2.1.2. Hệ thống phun xăng hai điểm (Bipoint) 7
1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm (Multipoint) 7
1.2.2. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của HTPX 7
1.2.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 7
1.2.3. Phân loại theo nguyên lý lưu lượng khí nạp 10
1.2.3.1. HTPX với lưu lượng kế 11
1.2.3.2. Hệ thống phun xăng vào thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất – tốc
độ 12
1.2.3.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng
hiệu ứng Karman – vortex 12
1.3. Chức năng- yêu cầu 13
1.3.1. Chức năng 13
1.3.2. Yêu cầu 13
1.4. Nguyên lý làm việc của các hệ thống phun xăng hiện đại 13
1.4.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 13
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technologyKet-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi1.4.2.1. Các cảm biến 16
1.4.2.2. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm 16
1.4.2.3. Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm 17
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 18
2.1. Khái quát về mô hình phun xăng KFZ-2001D 18
2.2. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phun xăng KFZ-2001D 19
2.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 20
2.2.1.1. Bơm xăng điện 20
2.2.1.2. Lọc xăng 22
2.2.1.3. Giàn phân phối xăng 23
2.2.1.4. Vòi phun chính 24
2.2.1.5. Vòi phun khởi động lạnh 26
2.2.1.6. Thiết bị chỉnh áp suất xăng 29
2.2.1.7. Bộ giảm dao động áp suất 30
2.2.2. Hệ thống các cảm biến 30
2.2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp 31
2.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 38
2.2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (cảm biến nhiệt độ máy) 38
2.2.2.4. Cảm biến tốc độ 40
2.2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga 41
2.2.2.6. Rơle nhiệt thời gian 42
2.2.2.7. Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện 44
2.2.3. Bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm ECU (hay là IC) 47
2.2.3.1. Các bộ phận của ECU 47
2.2.3.2. Cấu tạo của ECU 47
2.2.4. Bộ phận đánh lửa và các chi tiết khác 53
CHƯƠNG 3: CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN
XĂNG KFZ-2001D 55
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technology3.1. Đặc điểm, mục đích và yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệthống phun xăng KFZ-2001D 55
3.1.1. Đặc điểm của mô hình hệ thống phun xăng KFZ–2001D 55
3.1.2. Mục đích của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56
KFZ-2001D 56
3.1.3. Yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56
KFZ-2001D 56
3.2. Chuẩn bị 56
3.2.1. Thiết bị và vật liệu 56
3.2.2. công cụ 56
3.3. Bài 1: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng 57
KFZ-2001D khi mô hình chưa làm việc 57
3.3.1. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu 57
3.3.1.1. Mục đích 57
3.3.1.2. công cụ thiết bị 57
3.3.1.3. Tiến hành kiểm tra 57
3.3.1.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 57
3.3.1.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm và bơm nhiên liệu 57
3.3.1.3.4. Kiểm tra lọc xăng 60
3.3.2. Kiểm tra các cảm biến 61
3.3.2.1. Mục đích 61
3.3.3.2. công cụ thiết bị 61
a) Cảm biến lưu lượng không khí 61
b) Cảm biến vị trí bướm ga 62
c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp 63
d) Cảm biến nhiệt độ động cơ 63
e) Rơle nhiệt thời gian 64
f) Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện (van gió phụ) 66
3.3.3.1. Mục đích 67
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technologyKet-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi3.3.3.2. công cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 67
3.3.3.3. Tiến hành kiểm tra 67
3.3.4. Kiểm tra nguồn cung cấp cho mô hình hệ thống phun xăng KFZ–
2001D 69
3.3.4.1. Mục đích 70
3.3.4.2. công cụ thiết bị 70
3.3.4.3. Tiến hành kiểm tra 70
3.4. Bài 2: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình hệ thống phun
xăng KFZ - 2001D khi hệ thống làm việc 71
3.4.1. Mục đích 71
3.4.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu: Trước khi kiểm tra phải đổ một ít xăng
vào bình chứa nhiên liệu. 71
3.4.2.1. Mục đích và yêu cầu 71
3.4.2.2. công cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 71
3.4.2.3. Tiến hành kiểm tra 71
3.4.2.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 71
3.4.3.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm nhiên liệu 71
3.4.3.3.3. Kiểm tra bơm nhiên liệu 72
3.4.3.3.4. Kiểm tra vòi phun nhiên liệu 73
a). Kiểm tra sự hoạt động của các vòi phun chính 73
b). Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh 74
3.4.3.3.5. Kiểm tra áp suất nhiên liệu 75
3.4.4. Kiểm tra các cảm biến 76
3.4.4.1. Mục đích 76
3.4.4.3. Tiến hành kiểm tra 77
3.4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp 77
3.4.4.3.3. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga 78
3.4.4.3.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ động cơ 80
3.4.5. Kiểm tra ECU 80
HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực
You must be registered for see links
automotive technology3.4.5.1. Mục đích 803.4.5.2. công cụ thiết bị 80
3.4.5.3. Tiến hành kiểm tra 81
3.5. Bài 3: Tìm mã lỗi cho hệ thống phun xăng KFZ–2001D 86
3.5.1. Mục đích 86
3.5.2. công cụ thiết bị 86
3.5.3. Tiến hành 86
3.5.3.1. Tìm mã lỗi theo chỉ dẫn của nhà chế tạo 86
3.5.3.2. Tìm mã lỗi theo hệ thống tự chuẩn đoán 93
3.5.3.2.1. Mạch giám sát và mạch không bị giám sát bởi ECU 94
3.5.3.2.2. Cách lấy mã lỗi ra khỏi bộ nhớ của ECU 94
3.5.3.2.3. Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU 95
3.5.3.2.4. Mã lỗi (hộp ECU của mô hình phun xăng KFZ-2001D) 96
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 99
4.1. Kết luận 99
4.2. Đề xuất 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101
Chương 4
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN
4.1. Kết luận
Qua quá trình tìm hiểu và thực hiện chuyên đề “Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo,
hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng
mô phỏng và kết nối máy tính với các thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô”.
Có thể đưa ra một số kết luận như sau.
Đặc điểm cơ bản của mô hình hệ thống phun xăng là:
- Mô hình là một hệ thống phun xăng điện tử điển hình như một hệ thống
phun xăng trên ô tô.
- Mô hình được điều khiển bởi IC (ECU).
- ECU nhận các tín hiệu điện từ các cảm biến để điều khiển các quá trình
hoạt động của mô hình.
- Mô hình phun xăng KFZ-2001D là một công cụ hỗ trợ đắc lực cho việc
giảng dạy và học tập, đem lại hiệu quả cao nhất trong việc tiếp cận với sự phát triển
của khoa học kỹ thuật.
- Mô hình là cầu nối giữa việc học lý thuyết với thực tế bên ngoài. Đây chính
là điểm nổi bật nhất của mô hình phun xăng KFZ-2001D.
Mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D đảm bảo cung cấp cho động cơ
một hỗn hợp cháy thích hợp theo từng chế độ làm việc của động cơ, giúp cho quá
trình cháy trong động cơ được hoàn thiện hơn, tăng hiệu suất công suất , giảm tiêu
hao nhiên liệu so với cacbuarator. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm
việc tốt hơn. Đặc biệt giảm lượng không khí độc trong khí thải, hoạt động tốt trong
mọi điều kiện địa hình và thời tiết.
Với đà phát triển của khoa học -kỹ thuật, cũng như nhu cầu của con người
ngày càng cao hệ thống phun xăng điện tử ngày càng được sử dụng rộng rãi.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: