Download miễn phí Chuyên đề Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực
MỤC LỤC
Lời nói đầu
Chương I. Giới thiệu về Hiệp hội ASEAN .
I. Quá trình hình thành và phát triển của ASEAN.
1. Giai đoạn từ khi thành lập 8/1967 đến năm 1991.
2. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay.
II. Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của ASEAN.
1. Cơ cấu tổ chức của ASEAN.
2. Nguyên tắc hoạt động chính của ASEAN.
3. Các nước thành viên của ASEAN.
III. Hợp tác kinh tế thương mại-khu vực mậu dịch tự do AFTA.
1. Hợp tác kinh tế-thương mại.
2. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN.
Chương II. Nội dung hợp tác về vận tải biển
giữa các nước ASEAN.
I.Tính tất yếu và lợi ích của hợp tác ASEAN
trên lĩnh vực vận tải biển.
1. Về mặt địa lý.
2. Về mặt kinh tế.
3. Về mặt chính trị-xã hội.
4. Về mặt năng lực cạnh tranh.
II.Cơ sở pháp lý của việc hợp tác về vận biển trong
Hiệp hội ASEAN.
1. Khuôn khổ hợp tác.
2. Mục tiêu hợp tác.
III.Tình hình triển khai kế hoạch hành động hợp tác
vận tải biển của ASEAN.
1. Chương trình hợp tác vận tải biển của khối ASEAN.
1.1 Tự do hoá dịch vụ vận tải biển.
1.2 Thúc đẩy các hãng vận tải biển của ASEAN .
1.3 Phát triển hệ thống các cảng biển của ASEAN.
1.4 Phát triển vận tải đa cách.
1.5 Thiết kế phần mềm khu vực để hỗ trợ trung tâm cung ứng
hậu cần trong ngành vận tải biển của các nước ASEAN.
1.6 An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm
do tàu biển gây ra.
1.7 Tăng cường nỗ lực nhằm phát triển nguồn
nhân lực ngành vận tải biển.
2. Một số dự án quan trọng.
2.1 Dự án ứng dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI)
giữa các cảng ASEAN.
2.2 Dự án phát triển cảng biển.
2.3 Dự án phát triển đội tàu biển quốc gia.
Chương III. Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường
hội nhập khu vực.
I. Tổng quan ngành vận tải biển Việt Nam.
1. Hiện trạng hệ thống cơ sở vật chất của
ngành vận tải biển Việt Nam.
1.1 Đội tàu.
1.2 Cảng biển.
1.3 Nhân lực.
1.4 Các cơ sở vật chất khác.
2. Khó khăn, tồn tại của ngành vận tải biển Việt Nam.
2.1 Vốn.
2.2 Công nghệ.
2.3 Cơ chế quản lý.
2.4 Hệ thống luật điều chỉnh.
2.5 Nhân lực.
II. Ngành vận tải biển Việt Nam trong lộ trình hợp tác ASEAN.
1.Tiến trình hội nhập chung của nền kinh tế.
2. Tiến trình hội nhập của ngành dịch vụ hàng hải.
3. Tiến trình công-ten-nơ hóa ở Việt Nam .
4. Sự cạnh tranh trên thị trường và yêu cầu bảo hộ thị trường.
III. Định hướng chiến lược và các biện pháp phát triển
hợp tác vận tải biển của Việt Nam.
1. Định hướng chiến lược phát triển vận tải biển Việt Nam.
1.1 Dự báo nhu cầu vận tải biển Việt Nam.
1.2 Định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển
vận tải biển Việt Nam đến năm 2020.
2. Một số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển
vận tải biển Việt Nam trong quá trình hợp tác .
2.1 Nâng cấp hệ thống tàu biển và cảng biển của Việt Nam.
2.2 Cải thiện hệ thống giá, cước phí cảng biển.
2.3 Áp dụng hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứng nhận trong cải cách thủ tục hành chính cảng biển.
2.4 Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải.
Kết luận
Phụ lục
Tài liệu tham khảo
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
Hội nghị đặc biệt đề cập tới việc thành lập Nhóm chuyên gia GTVT, mục tiêu đặt ra là:
Nhằm giải quyết vấn đề đào tạo trong từng nước ASEAN và trong khu vực để phát triển nguồn nhân lực.
Đưa ra kết quả nghiên cứu cho Nhóm làm việc về phát triển nguồn nhân lực vận tải phê chuẩn.
Công việc/hoạt động của Nhóm chuyên gia làm việc của ngành GTVT bị hạn chế, chỉ hoạt động với tư cách những nhà tư vấn cho những nhóm làm việc về phát triển nguồn nhân lực vận tải, bao gồm:
Tăng cường trình độ chuyên môn đã được tiêu chuẩn hoá trong lĩnh vực vận tải.
Tăng cường trình độ chuyên môn đã được tiêu chuẩn hoá trong đào tạo.
Nâng cao mức tiêu chuẩn hoá về chứng nhận.
Đánh giá việc đào tạo về GTVT trong khu vực ASEAN và thảo luận về các vấn đề còn vướng mắc nhằm giải quyết chúng.
Đưa ra đề xuất về dự án đào tạo liên quan đến việc giải quyết các vấn đề cho Nhóm làm việc ASEAN về GTVT phê chuẩn.
Trình độ chuyên môn được tiêu chuẩn hoá của các Viện đào tạo, các huấn luyện viên về việc tiến hành nghiên cứu những vấn đề vận tải.
Phát triển hoạt động sản xuất của nhân công.
Nhóm làm việc sẽ nỗ lực:
+ Kết nối nhu cầu và yêu cầu về đào tạo của các nước thành viên ASEAN.
+ Thông báo việc thi hành và đánh giá các chương trình đào tạo
Một số dự án quan trọng
2.1 Dự án ứng dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI) giữa các cảng ASEAN
Do tốc độ vận chuyển công-ten-nơ đường biển tăng nhanh, EDI trở nên rất cần thiết. EDI được hiểu như một sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiệu quả kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng nhiều tới các công việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Vận tải biển là một ngành công nghiệp với những đòi hỏi như vậy. Hiện nay rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lưu trữ và trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu,.... nhờ các hòm thư điện tử (e-mail box).
Trong tình hình vừa hợp tác, vừa cạnh tranh, xu thế hình thành và sử dụng mạng thông tin máy tính khu vực và toàn cầu và cách truyền tin EDI tại các cảng hiện nay là một trọng tâm trong nỗ lực tiếp thị, chiếm lĩnh thị trường của các cảng, đặc biệt là các cảng lớn. Bằng mạng lưới và công nghệ này, chứng từ về tàu hàng sẽ được xử lý nhanh chóng giảm nhu cầu nhân lực, giảm chi phí khai thác, tăng doanh thu, hoạt động thương mại được theo dõi một cách hữu hiệu hơn, tăng độ an toàn, đem lại lợi ích to lớn cho các hãng tàu, chủ hàng nói riêng và tạo điều kiện dễ dàng cho thương mại nói chung. Ngay cả Hải quan của các nước cũng nhanh chóng thích nghi với xu thế này.
Các cảng ASEAN đang ở trong nhiều giai đoạn ứng dụng EDI khác nhau. Hiện tại, các ban quản lý cảng trong khu vực đều tăng cường việc sử dụng hệ thống EDI. Cảng Xinh-ga-po đang đi đầu trong việc này và đã nối mạng hệ thống khách hàng với hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống kiểm tra liên kết về các nhiệm vụ khai thác cảng. ở In-đô-nê-xi-a, phương tiện này dùng cho bốc, xếp công-ten-nơ, trao đổi chi tiết làm hàng công-ten-nơ và những hệ thống truyền tin điện tử còn được chuyển sang thương mại điện tử. ở Ma-lay-xi-a, dự án này được khởi sự từ năm 1994 bằng việc áp dụng Hệ thống thông tin Cộng đồng Cảng Klang. Trung tâm xử lý thủ tục EDI quốc gia đảm nhận vai trò cửa ngõ cho tất cả giao dịch giữa và nhiều người sử dụng tất cả giao dịch liên quan đến Manifest, Khai báo Hải quan, Khai báo hàng nguy hiểm, Chuyển tiền bằng điện tử (EFT) và Khai báo của khu thương mại tự do (FCZ). Dữ kiện thu thập được từ những khai báo này được cung cấp cho cơ quan thẩm quyền để thống kê hay dùng cho mục đích khác. Công nghệ thông tin ngày càng trở nên phổ biến trong hoạt động dịch vụ hàng hải.
Dự án “Tradenet” của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bộ máy quản lý cảng, hải quan, phòng thương mại, các chủ hàng xuất nhập khẩu, các tuyến-công ty vận tải biển,... để trao đổi và thanh toán và để cung cấp và chia sẻ thông tin. Chính công nghệ này mà một khối lượng lớn về hồ sơ giấy tờ giảm được và tiết kiệm được nhiều chi phí và thời gian. Trong tương lai gần, việc cảng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng của cảng.
2.2 Dự án phát triển cảng biển
Các nước ASEAN có mạng lưới cảng biển khá phát triển, trong đó cảng Xinh-ga-po là cảng lớn nhất nhì thế giới, liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế.
Từ những năm 1980, công cuộc tư nhân hoá đã trở thành một nhiệm vụ trong chính sách của công nghiệp cảng. Tư nhân hoá cảng biển là việc chuyển giao nhiệm vụ của Chính phủ trong cung cấp cơ sở hạ tầng cảng biển và dịch cảng sang các khu vực tư nhân.
Việc chuyển giao này xuất hiện từ hai hướng: Thứ nhất, việc tăng trưởng của buôn bán ngoại thương đòi hỏi phải bổ sung thêm năng lực của cảng và các thiết bị xếp dỡ hiện đại đòi hỏi vốn đầu tư lớn. Thứ hai, do mục đích thu hút các tàu biển lớn có tính kinh tế cao, bên cạnh những yêu cầu về cơ sở hạ tầng, các yếu tố về chất lượng và dịch vụ cảng biển phải được bảo đảm. Như vậy, việc tham gia của khu vực tư nhân hoá là một giải pháp để tạo điều kiện cho đầu tư mới và nâng cao hiệu quả. Hay nói một cách khác, mục tiêu của việc tư nhân hoá cảng biển, hay tham gia của tư nhân vào quản lý và cấp phát tài chính cho cảng biển là:
Giảm gánh nặng đầu tư của Chính phủ.
Tăng năng lực các thiết bị cảng.
Cung cấp các tiêu chuẩn cao hơn về hiệu quả qua việc cạnh tranh công bằng.
Để cung cấp dịch vụ có chất lượng cao hơn với giá thành rẻ hơn cho người sử dụng.
Để chuyển giao công nghệ và kỹ năng mới.
Để thúc đẩy việc thực hiện các công tác khác nhanh hơn.
Việc tồn tại song song của sở hữu và quản lý của Nhà nước và tư nhân đối với cảng biển hiện nay trên thế giới được phân thành 3 nhóm chính sau đây:
Mô hình I: Cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì các công trình cảng, phát triển cơ sở hạ tầng cảng, khai thác bến, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá và các dịch vụ khác tại cảng với lực lượng lao động thuộc sở hữu của cơ quan quản lý cảng.
Mô hình II: Cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào việc bốc xếp hàng hoá cũng như việc khai thác bến.
Mô hình III: Một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình cảng hay giao phó việc khai thác cho một đơn vị khác.
Những kinh nghiệm về tư nhân hoá cảng biển với những hình thức khác nhau cho thấy việc tư nhân hoá có thể nâng cao nghề nghiệp chuyên môn và tính hiệu quả. Tuy nhiên, kinh nghiệm cũng cho thấy những vấn đề phát sinh của việc phát triển độc quyền tư nhân. Đó là các vấn đề:
Bản chất của tư nhân hoá là tìm kiếm lợi nhuận.
Tư nhân có xu thế bỏ qua các quan tâm của khu vực công cộng như quản lý ở các vùng liên quan, các xem xét về môi trường, và điều kiện sống của người dân.
Việc cạnh tranh thái quá thường dẫn đến dịch vụ thấp hơn và việc phân biệt đối xử.
Tư nhân hoá nhiều khi dẫn đến việc độc quyền hoá của các nhà tư nhân lớn mạnh, và điều này dẫn đến việc điều hành không hiệu quả và giá dịch vụ cao. Và kết quả, luôn có khả năng có các công ty tư nhân bị phá sản.
Tư nhân hóa liên quan đến việc giảm lực lượng lao động.
Như vậy, có lẽ thử thách chủ yếu của việc tư nhân hoá cảng biển đối với các quốc gia là nâng cao được hiệu quả kinh tế trong khi vẫn bảo đảm việc duy trì và bảo vệ được lợi ích công cộng. Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước phải cân bằng được cả hai yêu cầu trên.
2.3 Vấn đề phát triển đội tàu biển quốc gia
2.3.1 Chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia
Trong chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia, các nước ASEAN chú trọng khuyến khích các chủ tàu nước mình đăng ký cờ tàu quốc gia và Nhà nước có những ưu đãi rõ ràng. Đồng thời, Chính phủ các nước ASEAN cũng khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ nước mình với những ưu đãi về thuế, về thủ tục đăng ký ... Điển hình là Phi-lip-pin, nước này có chủ trương phát triển một đội thương thuyền mạnh để hỗ trợ cho nền kinh tế quốc gia phát triển vì hàng hải là phương tiện vận tải chính cho quốc gia được bao bọc bởi biển cả với hàng nghìn yêu cầu toàn cầu hoá thương mại và tiến bộ của khoa học công nghệ hàng hải. Tham gia hợp tác khu vực trên cơ sở hợp tác đa biên và song biên. Trên cơ sở chính sách rõ ràng như vậy, Phi-lip-pin đã thu hút việc thuê tàu trần (bare boat charter), treo cờ Phi-lip-pin với tổng trọng tải khoảng 1 triệu tấn DWT. Bằng cách này đã góp phần tăng công ăn việc làm cho thuyền viên Phi-lip-pin và thu lệ phí đăng ký cho Nhà nước.
Thái Lan có đội tàu quốc gia nhỏ so với nhiều nước ASEAN. Vì vậy, Thái Lan đã áp dụng các chính sách khuyến khích chủ tàu Thái treo cờ tàu Thái. Tuy nhiên chính sách này trở nên kém hiệu quả kể từ khi thị trường hàng hải Thái được tự do hoá và đặc quyền về chính sách giành hàng cho tàu Thái không còn hiệu lực vào cuối nă...