huyen14_10
New Member
Download miễn phí Hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp mô tô ở Việt Nam, Thái Lan, và Inđônêxia
Từkhoảng năm 2000, giá bán lẻxe gắn máy giảm đáng kểtrong vùng do mức độcạnh tranh quyết liệt. Bây giờ chúng ta sẽxem xem mỗi một nhà sản xuất ứng xửthếnào trước áp lực giảm giá. Trên bềmặt, khảnăng cạnh tranh của một doanh nghiệp xe máy có thể được tính bằng giá chào bán lẻ, nhưng năng lực cạnh tranh thực sựphải được tính bằng khảnăng giảm giá thành trên một đơn vịlợi nhuận. Các nhà sản xuất Nhật Bản ở Đông Nam Á nhập khẩu toàn bộnguyện liệu, nhưng giá nguyên liệu cơbản đã tăng đột biến và tăng mạnh trong những năm qua trong khi chi phí cho nguyên liệu chiếm một phần lớn trong giá thành, khiến cho các nhà sản xuất Nhật Bản rất khó giảm giá thành phẩm trên thịtrường toàn cầu. Mặt khác, vì yêu cầu chất lượng của Nhật rất cao, các nhà cung ứng phụtùng không được phép sửdụng nguyên liệu kém chất lượng đểgiảm giá thành. Điều này dẫn đến
tình huống tiến thoái lưỡng nan.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
n và Inđônêxia, giai đoạn này kéodài khoảng mười năm từ 1978 đến cuối những năm 1980. Sản lượng thường đạt hàng năm của từng
nước trong giai đoạn hai là khoảng 300.000 một năm và tỷ lệ nội địa hoá thường cao hơn 50%. Tại
Inđônêxia, AHM sản xuất khoảng 200.000 đến 300.000 mỗi năm. Đối với việc sản xuất linh kiện, quy
mô sản xuất tối thiểu cần có để mang lại tính hiệu quả là từ 200.000 đến 300.000; nhưng trong giai đoạn
3 Phần này được dựa trên thông tin do tác giả thu thập trong quá trình nghiên cứu: ở Việt Nam, Thái Lan, Cambodia, Lào
tháng 8-9/2002 (tại Việt Nam, PHó giáo sư Hirofumi Ueda đã hợp tác với tác giả trong khuôn khổ chương trình nghiên cứu
chung giữa NEU-JICA); tại Việt Nam và Thái Lan tháng 3 năm 2003 (với Phó giáo sư Nozomu Kawabata trong khuôn khổ
chương trình trên; tại Việt Nam tháng 7 năm 2003 (với Phó giáo sư Hirofui Ueda trong khuôn khổ chương trình trên); tại
Thái Lan và Inđônêxia vào tháng 2-3 năm 2004; tại Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia tháng 9 năm 2004 (tại Việt Nam, tác
giả là Giáo sư Kenichi Ôhno, Phó giáo sư Hirofumi Ueda và Phạm Trương Hoàng ( Đại học quốc gia Yokohama) trong
khuôn khổ chương trình nghiên cứu của tuần lễ xe máy VDF Để xem them chi tiết những chuyến nghiên cứu này, xem
Ueda and Mishima (2003) and Mishima (2004 a; 2004 b).
7
này tổng sản lượng của mỗi nước là khoảng 300.000. Vì lý do này, rất khó khuyến khích bất kỳ nhà đầu
tư nước ngoài nào đầu tư và đạt mức sản xuất hiệu quả trừ khi họ có khả năng chiếm lĩnh toàn bộ thị
trường linh kiện đó. Do đó, một linh kiện được sản xuất ra phải có thể được sử dụng chung cho vài nhà
lắp ráp xe, đồng thời người ta phải chấp nhận tình trạng một công ty độc quyền sản xuất. Vì điều kiện
này không dễ đáp ứng được, các nhà lắp ráp đã cố gắng tăng sức mua trong nước bằng cách sản xuất tại
chỗ. Hệ quả là tỷ lệ nội địa hoá tăng lên nhưng số lượng các nhà cung cấp linh kiện ở các nước này
không tăng là bao nhiêu. Tuy nhiên, trong giai đoạn khá sớm này, các nhà lắp ráp đã bắt đầu tự sản xuất
động cơ. Để tăng tỷ lệ nội địa hoá, họ thường mời hay yêu cầu các nhà cung cấp động cơ và linh kiện
điện cùng đến đầu tư ở nước chủ nhà để hỗ trợ lẫn nhau.
Giai đoạn ba-sự xuất hiện của các nhà cung cấp linh kiện chủ chốt
Trong giai đoạn ba của quá trình nội địa hoá, các nhà cung cấp những linh kiện quan trọng như động cơ bắt
đầu đầu tư vào nước được xem xét một cách tự nguyện và độc lập không theo yêu cầu của các nhà lắp ráp.
Tại Thái Lan và Inđônêxia, giai đoạn này kéo dài vài năm từ cuối những năm 1980 tới 1999 khi cuộc khủng
hoảng tài chính châu Á nổ ra. Trong giai đoạn này, sản lượng hàng năm thường vượt quá 500.000 và tỷ lệ sử
dụng linh kiện trong nước tăng trên 70%. AHM tăng vọt sản lượng từ 250.000 năm 1991 đến 880.000 năm
1997. Do quy mô sản xuất tối ưu cho hầu hết các nhà cung cấp linh kiện là khoảng hơn 1 triệu, quy mô
sản xuất của một nước trong giai đoạn này đã gần đạt đến mức ấy. Vì vấn đề quy mô thị trường sẽ bắt
đầu được giải quyết trong tương lai gần, một lượng lớn các nhà cung cấp đã bắt đầu thâm nhập vào thị
trường trong nước, hy vọng rằng doanh số bán ra sẽ tăng lên. Trong giai đoạn ba, các nhà lắp ráp chuyển
từ việc sản xuất trong nước tới việc cho gia công những linh kiện chủ yếu như động cơ, bộ chế hoà khí,
phanh, v.v… Khối lượng linh kiện nhập khẩu đã giảm một cách đáng kể.
Giai đoạn bốn –tập trung các ngành công nghiệp phụ trợ
Trng giai đoạn bốn của quá trình nội địa hoá, hầu như tất cả các loại nhà cung cấp bao kể cả các nhà cung cấp
linh kiện chạy điện đã đi vào kinh doanh ở nước sở tại. Không chỉ những nhà cung cấp trực tiếp mà cả gián
tiếp như ép kim loại và xử lý thép tấm đã tham gia. Hệ thống gia công lại ở trong nước được mở rộng . Thái
Lan bắt đầu giai đoạn này chỉ một vài năm trước từ cuối những năm 1990 tới 2001. Inđônêxia cũng có vẻ
bước vào giai đoạn này từ cuối những năm 1990. Sản lượng hàng năm tăng hơn 1 triệu và tỷ lệ sử dụng linh
kiện trong nước đã khoảng 90%. Năm 2003, sản lượng của một số công ty như sau: Thai Honda MFG (1.3
triệu), Thailand Yamaha (0.21 triệu), AHM (1.58 triệu), and Indonesia Yamaha (0.57 triệu). Trong giai đoạn
ba, khi không có ai hay chỉ có 1 nhà cung cấp cho từng loại linh kiện, việc nhận được đơn đặt hàng từ các
nhà sản xuất là rất dễ dàng. Tuy nhiên, trong giai đoạn bốn, số lượng các nhà cung cấp tăng lên tới 3-4 cho
từng loại linh kiện, việc cạnh tranh để giành được đơn đặt hàng trở nên gay gắt hơn. Bởi vì các nhà cung cấp
này có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp về chất lượng, giá thành và khả năng giao hàng
8
(QCD), khuynh hướng cạnh tranh là hạ giá thành trong khi duy trì chất lượng QCD cao. Trong giai đoạn
bốn, nội dung của chính sách công nghiệp dịch chuyển mạnh từ chiến lược thay thế nhập khẩu thông
qua bảo hộ sang một chính sách hạn chế hơn với những yêu cầu an toàn, luật lệ môi trường và những
việc tương tự. Do môi trường công nghiệp được tự do hoá, chiến lược kinh doanh của từng công ty trở
nên quan trọng hơn và nổi bật hơn.
Giai đoạn năm- nghiên cứu & phát triển và xuất khẩu
Trong giai đoạn cuối của quá trình nội địa hoá, các nhà sản xuất Nhật Bản bắt đầu dịch chuyển các thành tựu
Nghiên cứu và Phát triển R&D từ Nhật Bản tới nước chủ nhà. Một chiến lược xuất khẩu triệt để căn cứ trên
cơ sở ngành công nghiệp bắt đầu được thực hiện. Người ta cho rằng Thái Lan đang bắt đầu giai đoạn thứ
năm trong đó, nếu hoàn thành, hệ thống phụ trợ sẽ được mở rộng hơn nữa. Điều này sẽ trở thành một động
lực thúc đẩy hoạt động giảm giá thành để cạnh tranh của ngành công nghiệp xe máy Thái Lan.
Bảng 3. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Thái Lan
Sản xuất Doanh số bán hàng
Các nhà
sản xuất
Nhật Bản Tổng Thai Honda MFG Số lượng Tăng trưởng
hàng năm
Xuất khẩu
9
Có FDI
Tổng
số Số lượng
Tăng trưởng
hàng năm Số lượng
Tăng trưởng
hàng năm
hàng năm
1967 0 0 N.A. - 3,300 N.A. - -
1968 0 0 N.A. - 17,043 516.5% N.A. - -
1969 1 1 N.A. - 17,107 100.4% N.A. - -
1970 3 4 N.A. - 18,996 111.0% N.A. - -
1971 0 4 N.A. - 12,154 64.0% N.A. - -
1972 0 4 N.A. - 12,500 102.8% N.A. - -
1973 1 5 N.A. - 14,700 117.6% N.A. - -
1974 0 5 N.A. - 15,250 103.7% N.A. - -
1975 0 5 N.A. - 22,100 144.9% N.A. - -
1976 1 6 99,015 - 30,900 139.8% 178,190 - -
1977 1 7 148,612 150.1% 42,000 135.9% 233,210 130.9% 16
1978
Giai
đoạn
một
0 7 119,776 80.6% 49,545 118.0% 222,480 95.4% 19
1979 0 7 244,020 203.7% 69,505 140.3% 252,498 113.5% 617
1980 0 7 283,971 116.4% 67,300 96.8% 306,459 121.4% -
1981 2 9 307,199 108.2% 89,300 132.7% 291,987 95.3% -
1982 0 9 296,027 96.4% 84,788 94.9% 334,252 114.5% -
1983 1 10 313,280 105.8% 106,662 125.8% 348,409 104.2% -
1984 0 10 320,563 102.3% 78,180 73.3% 317,020 91.0% -
1985 0 10 228,673 71.3% 41,400 53.0% 263,392 83.1% -
1986 2 12 241,184 105.5% 57,300 138.4% 254,949 96.8% -
1987
Giai
đoạn
hai
2 14 310,083 128.6% 72,018 125.7% 305,828 120.0% -
1988 1 15 447,533 144.3% 167,200 232.2% 330,770 108.2% 2,590
1989 5 20 592,200 132.3% 227,600 136.1% 590,365 178.5% ...