LINK TẢI LUẬN VĂN MIỄN PHÍ CHO AE KET-NOI
MỤC LỤC
Lời nói đầu............................................................................................................1Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5.................................................2 1.1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5........................................................2 1.2. Các hệ thống chính trên xe Mazda CX - 5..................................................4 1.2.1. Động cơ.................................................................................................4 1.2.2. Hệ thống làm mát..................................................................................4 1.2.3. Hệ thống bôi trơn..................................................................................5 1.2.4. Ly hợp...................................................................................................5 1.2.5. Hộp số...................................................................................................5 1.2.6. Các đăng................................................................................................5 1.2.7. Hệ thống lái...........................................................................................5 1.2.8. Hệ thống phanh.....................................................................................6 1.2.9. Hệ thống treo.........................................................................................6 1.2.10. Khung vỏ.............................................................................................7 1.3. Các thông số kỹ thuật của xe Mazda CX - 5...............................................8 1.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5............................9 1.4.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5................9 1.4.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5....................10 1.4.3. Hệ thống phanh dừng..........................................................................35Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5........38 2.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm..............................................................38 2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu..............................................................39 2.2.1. Cơ cấu phanh trước.............................................................................41 2.2.2. Cơ cấu phanh sau................................................................................42 2.3. Xác định mô men phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.........................43 2.3.1. Cơ cấu phanh trước.............................................................................43 2.3.2. Cơ cấu phanh sau................................................................................45 2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh.....................................................................47 2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh................................................................47 2.4.2. Thời gian phanh..................................................................................48 2.4.3. Quãng đường phanh............................................................................49 2.5. Các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh....................51 2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.................................................51 2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh...............................52 2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh.........................................53Chương 3. Khai thác sử dụng hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5................54 3.1. Các chú ý đối với người sử dụng..............................................................54 3.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng..................................................................55 3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh......................................................55 3.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên....................................................................56 3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một................................................................56 3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai.................................................................57 3.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục............................57 3.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản.....................................................62 3.4.1. Quy trình tháo.....................................................................................62 3.4.2. Quy trình lắp.......................................................................................67Kết luận...............................................................................................................68Tài kiệu tham khảo..............................................................................................69 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Xe MAZDA CX-5.................................................................................2Hình 1.2. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng......................................................10Hình 1.3. Cơ cấu phanh trước.............................................................................12Hình 1.4. Cơ cấu phanh sau.................................................................................14Hình 1.5. Xy lanh phanh chính hai dòng.............................................................16Hình 1.6. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh....................................17Hình 1.7. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh....................................18Hình 1.8. Bộ chia.................................................................................................19Hình 1.9. Bộ trợ lực chân không.........................................................................20Hình 1.10. Hoạt động của bộ trợ lực khi chưa tác động phanh...........................21Hình 1.11. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh...................................22Hình 1.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh............................................23Hình 1.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa.......................................24Hình 1.14. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không..........................25Hình 1.15. Sơ đồ hệ thống phanh ABS...............................................................26Hình 1.16. Cảm biến tốc độ.................................................................................28Hình 1.17. Cấu tạo cảm biến tốc độ....................................................................28Hình 1.18. Hoạt động của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường...............31Hình 1.19. Hoạt động của bộ chấp hành ABS ở các chế độ................................32Hình 1.20. Biểu diễn quá trình phanh thường và có ABS……………………...34Hình 1.21. Cơ cấu phanh dừng............................................................................35Hình 1.22. Dẫn động phanh dừng.......................................................................36Hình 2.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.................................................39Hình 2.2. Đồ thị quan hệ mô men phanh.............................................................43Hình 2.3. Sơ đồ để tính toán bán kính đĩa ma sát................................................44Hình 2.4. Sơ đồ tính toán guốc phanh theo Antonov..........................................45Hình 2.5. Giản đồ phanh.....................................................................................47 1
LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hànhkhách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thànhphương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về sốlượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngàycàng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thôngđường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong cácnguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặckỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiệnnay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn vềthiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đối sinh viên ngành ô tô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệthống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kếtcấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ranhững phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh,tăng chức năng ổn định và chức năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làmviệc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyểncủa ô tô.
Qua đó, em được giao đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊNXE MAZDA CX-5"
Qua thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Nguyễn VănToàn và các thầy trong khoa ô tô, em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao.Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏinhững thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp củaem được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn! 2 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5
CX-5 là loại ô tô du lịch, là dòng xe SUV. CX-5 được sản xuất từ năm2000 tại nhà máy ôtô Mazda – Mexico. CX-5 tham gia thị trường Việt từ năm2005. Trong giai đoạn 2005-2006, Mazda đã tiêu thụ được 3.625 chiếc xe này vàtrong năm 2007-2008, lượng MAZDA CX-5 bán ra tăng gần gấp đôi, đạt 6.827chiếc.CX là sản phẩm chiến lược của Mazdatại thị trường châu Á, được pháttriển dựa trên nghiên cứu nhu cầu khách hàng sâu rộng tại nhiều thị trường khácnhau trong khu vực châu Á Thái Bình Dương.
Hình 1.1. Xe MAZDA CX-5
CX-5 trên thị trường gồm các phiên bản:
CX-5 2.0 L AT 2WD
CX-5 2.5 L AT 2WD
CX-5 2.5 L AT AWD 4
Chiếc xe CX-5 hoàn toàn mới được trang bị động cơ khỏe mang lại sự hàilòng cao nhất khi vận hành trong nhiều điều kiện đường xá và địa hình, nhưnglại rất tiết kiệm nhiên liệu. Xe CX-5 4x4 trung bình tiêu hao khoảng 9,4L/100km.
Thiết kế hoàn toàn mới, kiểu dáng ấn tượng mang đậm phong cách Mazdatạo sự nổi bật khi xuất hiện trên đường. CX-5 hoàn toàn mới thiết kế bắt mắt tạora sự nổi bật khi xuất hiện trên đường phố. Với thiết kế tổng thể mạnh mẽ, thânxe được sơn 2 tông màu, vành hợp kim nhôm đúc thể thao cộng với lốp béo tạodáng nổi bật và mạnh mẽ cho chiếc xe.
Thêm vào đó, thiết kế gầm cao, nắp capo nhô kết hợp những đường gân tạodáng và phần đuôi xe được thiết kế dáng thể thao càng làm tôn thêm sự nổi bậtcủa xe. Thiết kế đầu xe với cản trước lớn và nắp mui xe hoàn toàn mới, thanhcản mạ crôm cùng 2 nẹp ốp sườn xe được mạ crôm có tác dụng chống đá văngtrong điều kiện địa hình phức tạp vừa làm tăng thêm hình ảnh của một chiếc xesang trọng vừa thể hiện đậm nét phong cách Mazda trong thiết kế tổng thể củaxe. Đầu xe sang trọng được thiết kế với đèn trước Halogen vừa tạo dáng, vừagiúp người lái quan sát tốt hơn trong điều kiện thời tiết xấu. Thanh cản phía sauđược thiết kế ôm sát đuôi xe vừa bảo vệ đuôi xe trong những va chạm nhỏ từphía sau, vừa tiện dụng trong trường hợp lên hay xuống hàng. Thiết kế treo củalốp dự phòng phía đuôi xe tạo dáng mạnh mẽ thể thao cho kiểu dáng tổng thể.Ngoài sự mạnh mẽ và chắc chắn của dáng vẻ bề ngoài, thiết kế nội thất mới mẻlàm nổi bật tính đa dụng vừa làm tăng sự tính tiện nghi của chiếc CX-5. Thiết kếsang trọng và bố trí chỗ ngồi hợp lý với 3 dãy ghế, mang lại sự sảng khoái chongười ngồi trên xe, cũng như tăng tầm nhìn của hành khách.
Hàng ghế thứ 3 trên xe thiết kế cho 2 người ngồi có thể gập đôi hai lần vànằm gọn sau hàng ghế thứ 2 hay dễ dàng tháo bỏ hoàn toàn thuận tiện trongtrường hợp chuyên chở nhiều hàng cồng kềnh.
Thiết kế cửa sau của khoang hành lý, mở một cánh với khả năng mở tối đatạo sự tiện dụng khi đưa hàng lên và xuống. 5
1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE MAZDA CX-5
1.2.1. Động cơ
CX-5 được trang bị động cơ xăng SkyActiv - G 2.0L. Bốn xilanh thẳnghàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, với 2 trục cam, một cam nạp, một cam xả, 16 van, cóhệ thống làm mát khí nạp intercooller, công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sửdụng Turbo tăng áp điều khiển cánh.
Các thông số của động cơ:
+ Dung tích xilanh(cc): 1998
+ Công suất cực đại(Kw/vp): 114/6000
+ Mômen xoắn cực đại(Nm/vp): 200/4000
1.2.2. Hệ thống làm mát
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ. Người ta sử dụng phương pháplàm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nướchút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lạikét nước để làm mát.
Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang.
Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làmtăng lượng gió qua két làm mát nước.
Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió quakét để làm mát nước.
1.2.3. Hệ thống bôi trơn Hoạt động theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bứckết hợp với vung té.
1.2.4. Ly hợp
Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động thủylực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết 6
cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần có đòn mở riêng. Mặt đáy của lòxo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặtđỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
1.2.5. Hộp số
Hộp số tự động 6 cấp.
1.2.6. Các đăng
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim. Khớp nối then hoa dùng đểthay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so vớikhung xe.
1.2.7. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe CX là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực,giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xechạy ở tốc độ cao
Hệ thống lái xe MAZDA CX-5 bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lựclái. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chứcnăng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động cácđăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xilanh lực
Bán kính vòng quay: Bán kính vòng quay tối thiếu 5,6 m.
1.2.8. Hệ thống phanh Hệ thống phanh của xe CX-5 gồm phanh chân (phanh công tác) và phanhtay (phanh dừng). 7
Sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thốngphân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đườngtrơn trượt.
Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.Hệ thống phanhchân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau.
Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
Cơ cấu phanh trước của xe là phanh đĩa.
Cơ cấu phanh sau của xe là loại tang trống.
1.2.9. Hệ thống treo
Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập bằng lò xo trụ và ống giảmchấn nó có ưu điểm khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bámđường xe tốt vì vậy êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt, do khôngcó sự nối cứng gữa các bánh xe trái và bánh xe bên phải có thể hạ thấp sàn ô tôvà vị trí lắp động cơ do đó có thể hạ thấp trọng tâm.
Tuy nhiên bố trí hệ thống treo kiểu này nó có hạn chế, kết cấu hệ thống treophức tạp hơn, các lò xo chỉ có tác dụng đỡ thân ô tô không có tác dụng định vịbánh xe do vậy phải có thanh liên kết
Hệ thống treo sau xe CX-5 là hệ thống treo phụ thuộc nhíp với ống giảmchấn nó có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng.Có độcững vững cao nên có thể chịu được tải nặng, khi xe đi vào đường vòng thân xeít bị nghiêng.
Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng,nhờ thế mà các bánh xe ít bị mòn.
Tuy nhiên nó có nhược điểm là khối lượng không được treo lớn nên tínhêm dịu của xe khi sử dụng kém, do chuyển động của bánh xe bên trái và bênphải có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động. 8
Điều kiện khai thác, trong quá trình chúng ta khai thác hai yếu tố này ảnhhưởng rất lớn đến hỏng hóc, tuổi thọ hệ thống treo. Và Các hư hỏng có thể xảyra là giảm chấn không làm việc, giảm chấn bị chảy dầu ra ngoài, kém linh hoạt,kém chất lượng. Thanh xoắn giữ ổn định hư hỏng hoăc tuột ra, thanh chống bịlỏng phát ra tiếng kêu lách tách.
1.2.10. Khung vỏ
MAZDA CX-5 là xe ô tô kiểu lữ hành, việt dã. Thân được kết cấu cókhung dầm và vỏ xe riêng biệt. Xe được thiết kế hình dáng đẹp, ít gây sức cảngió. Trên xe có các kính gió, kính cửa, kính hậu lớn làm tăng tầm quan sát củalái xe.
Khung xe là cơ cấu chịu lực chính của xe. Khung xe MAZDA CX-5 kiểuhàn gồm hai dầm dọc có tiết diện hộp hở, hai dầm dọc được định hình teo ứngsuất lực tối đa lên khung. Hai dầm dọc được liên kết bằng các dầm ngang trướcvà 5 dầm ngang sau. Dầm ngang trước dùng để đỡ hộp tời. Dầm ngang sau thứnhất dùng để đỡ hộp số. Các dầm ngang đều có kết cấu hộp hở ba mặt. Trên cácdầm tại một số vị trí chịu ứng suất cao đều có thêm các tấm tăng cường làm hộpdầm tại đó có kết cấu kín.
Vỏ xe hình thành từ niều chi tiết tôn dập tráng kẽm có độ dày khác nhau,được nối liền bằng công nghệ hàn điểm, các cụm chi tiêt chịu ứng suất cao đượchàn bằng hồ quang. Các cụm chính của vỏ xe là mui xe, sàn xe, thành bên vànóc xe. 9
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE MAZDA CX-5Bảng 1.1: Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng sau
STT Tên gọi Ký Giá trị Đơn vị hiệu1 Dung tích xilanh 1998 CC2 Kiểu động cơ 4 xilanh thẳng hàng3 Nhiên liệu sử dụng Xăng4 Mức tiêu thụ nhiên liệu 9 Lít/100Km5 Thứ tự nổ 1-3-4-26 Công suất cực đại 114/6000 KW/vòng/phút7 Mô men xoắn cực đại 200/4000 Nm/Vòng/phútKích thước và trọng lượng8 Dài x Rộng x Cao 4540 x 1840 x 1670 mm9 Khoảng sáng gầm xe 210 mm10 Vệt bánh trước 1475 mm11 Vệt bánh sau 1470 mm12 Chiều dài cơ sở 2700 mm13 Bán kính vòng quay tối 5,6 thiểu m14 Góc thoát trước 32 Độ15 Góc thoát sau 26 Độ16 Trọng lượng không tải 1598 Kg17 Trọng lượng toàn tải 2074 Kg18 Cỡ lốp 225/55R1919 Dung tích bình nhiên liệu 56 Lít 10
1.4. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-51.4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDACX-5 Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốcchuyển động nào đó, dừng hẳn hay giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao đượcnăng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của cácbánh xe hay một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh đểdẫn động cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh CX-5 gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay(phanh dừng). Phanh chính và phanh dừng có cơ cấu phanh và truyền độngphanh hoàn toàn riêng rẽ.
Phanh chính dùng dẫn động thủy lực có trợ lực chân không, và có lắp thêmvan điều chỉnh lực phanh ở cầu sau.
Phanh dừng kiểu tang trống lắp ở bánh sau và dùng dẫn động bằng cơ khí. 11
1.4.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-51.4.2.1. Nguyên lý hoạt động1. Sơ đồ nguyên lý
Hình 1.2. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng
1.Cụm má phanh; 2.Đĩa phanh; 3.Đường ống dẫn dầu; 4.Xilanh phanh chính; 5. Công tắc báomức dầu phanh; 6.Bầu trợ lực chân không; 7.Công tắc đèn phanh; 8. Bàn đạp phanh; 9.Guốcphanh; 10. Xilanh phanh bánh sau; 11.Cảm biên tốc độ bánh sau; 12.Đồng hồ táp lô; 13.Bộchấp hành phanh; 14.ECU điều khiển trượt; 15.Giắc cắm kết nối dữ liệu; 16.Cảm biến tốc độbánh trước
2. Nguyên lý hoạt động
Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu ápsuất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittôngnằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng vớiáp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe vàpittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh épsát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh. 12
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ épdầu từ xilanh bánh xe, và xilanh phanh đĩa về xilanh chính.
Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suấttrong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xilanh phanh bánh xe là như nhau, khiđó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pittông xilanh công tác. Khi tănglực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pittôngxilanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Dovậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấuphanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanhhay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa
3. Phân tích ưu nhược điểm
a. Ưu điểm
+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặcgiữa các má theo yêu cầu.
+ Hiệu suất cao.
+ Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
+ Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh.
b. Nhược điểm
+ Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cườnghóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
+ Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
+ Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp. 13
1.4.2.2. Cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh bánh trước
a. Cấu tạo
Hình 1.3. Cơ cấu phanh trước
1.Miếng chêm; 2.Má phanh; 3. Khung đỡ; 4.Đĩa phanh; 5.Ốc xả khí 6.Càng phanh đĩa;7. Pit tông; 8. Phốt cao su+ Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25[mm].
+ Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
+ Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn vàgiảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanhđược chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầuphanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tíchtiếp xúc giữa piston với má phanh hay sử dụng các piston bằng vật liệu phikim. 14
+ Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.+ Cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực còn gọi là xilanh con hay xilanh bánh xe, cókết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xilanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặtlàm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợlực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phầntheo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa haikhoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tácdụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp củangười lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lênpiston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xilanh an toàn, rồi theo các đườngống dẫn độc lập đến các xilanh bánh xe trước và sau. Dầu có áp lực cao sẽ tácdụng lên piston trong xilanh bánh xe ép má phanh vào đĩa phanh thực hiện quátrình phanh.
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vònglàm kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn đượcgiữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
c. Ưu, nhược điểm
Ưu điểm:+ Hiệu quả phanh cao hơn nhiều so với phanh tang trống.+ Thiết kế hở nên tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời giandài.+ Thiết kế hở cũng giúp tạo thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữahệ thống.+ Trọng lượng thấp hơn phanh tang trống.Nhược điểm: 15
+ Chi phí lắp đặt cũng như thay thế và sửa chữa cao hơn so với phanh tangtrống.
+ Thiết kế hở nên các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bám bụi, cát,... khi vận hành.
+ Không có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô con).
2. Cơ cấu phanh bánh sau
a. Cấu tạo
Hình 1.4. Cơ cấu phanh sau
1.Lò xo hồi vị guốc; 2. Xy lanh ; 3.Miếng ốp sau;
4.Đòn bẫy; 5.Neo giữ; 6.Má phanh; 7.Guốc kéo; 8.Đòn bẫy tùy chỉnh;
9.Guốc dẫn; 10.Trống phanh
+ Cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.
+ Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng tăngcường với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốcphanh được đặt trên các chốt lệch tâm. Trên guốc phanh có dán các má phanh vàđược ép vào các píttông trong xilanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc. 16 17
b. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu củaguốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bềmặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suấthiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lạichiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.
Khi người lái xe nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, cácbề mặt ma sát của guốc phanh được tách ra khỏi bề mặt của tang phanh, giữa máphanh và tang phanh không có lực lực ma sát do vậy không cản trở chuyển độngcủa bánh xe, quá trình phanh không xảy ra.
c. Ưu nhược điểm
Ưu điểm:
+ Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa.
+ Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang trống, tạothuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa.
+ Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn.
+ Có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô tải có khối lượng lớn).
Nhược điểm:
+ Hiệu quả phanh thấp hơn so với phanh đĩa.
+ Thiết kế bao kín nên làm mát kém hơn phanh đĩa -> sử dụng trong thời giandài gây giảm khả năng phanh do sự giãn nở nhiệt.
+ Trọng lượng lớn hơn so với phanh đĩa.
1.4.2.3. Dẫn động phanh1. Xilanh phanh chính
a. Nhiệm vụ 18
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bànđạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittôngtạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suấtthủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hay các xilanh phanh của phanh tangtrống.
b. Cấu tạo
Hình 1.5. Xy lanh phanh chính hai dòng
1.Cúppen pít tông số 1; 2.Bu lông chặn; 3.Cúppen pít tông số 2; 4.Đường dầu đến phía trước;5.Lò xo hồi số2; 6.Pít tông số 2; 7.Đường dầu đến phía sau; 8.Lò xo hồi số 1; 9.Cửa bù ;10.Cửa vào; 11.Pít tông số 1.
+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh cóhai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.
+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thôngqua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
+ Pít tông: Mỗi buồng của xilanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một lòxo hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờcố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để 19
bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc đểchứa đầu cần đẩy.
+ Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xilanh cùng vớipittông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
Các chế độ vận hành:
+ Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặtgiữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bìnhchứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn(2) không cho nó đi xa hơn.
+ Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen củapít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khipít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Ápsuất này tác động vào các xilanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy píttông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tác độngvào các xilanh phanh của bánh trước.
Hình 1.6. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1
+ Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do 20
áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ cácxilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạmthời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trongbình chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông vàquanh chu vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó,dầu phanh dần dần chảy từ xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bìnhchứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanhcó thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suấtthuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.
Hình 1.7. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông 21
2. Bộ chia
a. Nhiệm vụ
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn độngra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử củabánh xe trước hay bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộphận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
b. Cấu tạo
Hình 1.8. Bộ chia
1. Ðầu bít thân xilanh; 2. Miếng đệm mặt bích; 3. xilanh
4.Lò xo; 5.Piston; 6.Vít xả khí; 7.Vít đóng đường dầu
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
MỤC LỤC
Lời nói đầu............................................................................................................1Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5.................................................2 1.1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 5........................................................2 1.2. Các hệ thống chính trên xe Mazda CX - 5..................................................4 1.2.1. Động cơ.................................................................................................4 1.2.2. Hệ thống làm mát..................................................................................4 1.2.3. Hệ thống bôi trơn..................................................................................5 1.2.4. Ly hợp...................................................................................................5 1.2.5. Hộp số...................................................................................................5 1.2.6. Các đăng................................................................................................5 1.2.7. Hệ thống lái...........................................................................................5 1.2.8. Hệ thống phanh.....................................................................................6 1.2.9. Hệ thống treo.........................................................................................6 1.2.10. Khung vỏ.............................................................................................7 1.3. Các thông số kỹ thuật của xe Mazda CX - 5...............................................8 1.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5............................9 1.4.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5................9 1.4.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5....................10 1.4.3. Hệ thống phanh dừng..........................................................................35Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5........38 2.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm..............................................................38 2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu..............................................................39 2.2.1. Cơ cấu phanh trước.............................................................................41 2.2.2. Cơ cấu phanh sau................................................................................42 2.3. Xác định mô men phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.........................43 2.3.1. Cơ cấu phanh trước.............................................................................43 2.3.2. Cơ cấu phanh sau................................................................................45 2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh.....................................................................47 2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh................................................................47 2.4.2. Thời gian phanh..................................................................................48 2.4.3. Quãng đường phanh............................................................................49 2.5. Các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh....................51 2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.................................................51 2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh...............................52 2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh.........................................53Chương 3. Khai thác sử dụng hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 5................54 3.1. Các chú ý đối với người sử dụng..............................................................54 3.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng..................................................................55 3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh......................................................55 3.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên....................................................................56 3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một................................................................56 3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai.................................................................57 3.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục............................57 3.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản.....................................................62 3.4.1. Quy trình tháo.....................................................................................62 3.4.2. Quy trình lắp.......................................................................................67Kết luận...............................................................................................................68Tài kiệu tham khảo..............................................................................................69 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Xe MAZDA CX-5.................................................................................2Hình 1.2. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng......................................................10Hình 1.3. Cơ cấu phanh trước.............................................................................12Hình 1.4. Cơ cấu phanh sau.................................................................................14Hình 1.5. Xy lanh phanh chính hai dòng.............................................................16Hình 1.6. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh....................................17Hình 1.7. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh....................................18Hình 1.8. Bộ chia.................................................................................................19Hình 1.9. Bộ trợ lực chân không.........................................................................20Hình 1.10. Hoạt động của bộ trợ lực khi chưa tác động phanh...........................21Hình 1.11. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh...................................22Hình 1.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh............................................23Hình 1.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa.......................................24Hình 1.14. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không..........................25Hình 1.15. Sơ đồ hệ thống phanh ABS...............................................................26Hình 1.16. Cảm biến tốc độ.................................................................................28Hình 1.17. Cấu tạo cảm biến tốc độ....................................................................28Hình 1.18. Hoạt động của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường...............31Hình 1.19. Hoạt động của bộ chấp hành ABS ở các chế độ................................32Hình 1.20. Biểu diễn quá trình phanh thường và có ABS……………………...34Hình 1.21. Cơ cấu phanh dừng............................................................................35Hình 1.22. Dẫn động phanh dừng.......................................................................36Hình 2.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.................................................39Hình 2.2. Đồ thị quan hệ mô men phanh.............................................................43Hình 2.3. Sơ đồ để tính toán bán kính đĩa ma sát................................................44Hình 2.4. Sơ đồ tính toán guốc phanh theo Antonov..........................................45Hình 2.5. Giản đồ phanh.....................................................................................47 1
LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hànhkhách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thànhphương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về sốlượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngàycàng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thôngđường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong cácnguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặckỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiệnnay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn vềthiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đối sinh viên ngành ô tô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệthống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kếtcấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ranhững phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh,tăng chức năng ổn định và chức năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làmviệc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyểncủa ô tô.
Qua đó, em được giao đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊNXE MAZDA CX-5"
Qua thời gian gần 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Nguyễn VănToàn và các thầy trong khoa ô tô, em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao.Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏinhững thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp củaem được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn! 2 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5
CX-5 là loại ô tô du lịch, là dòng xe SUV. CX-5 được sản xuất từ năm2000 tại nhà máy ôtô Mazda – Mexico. CX-5 tham gia thị trường Việt từ năm2005. Trong giai đoạn 2005-2006, Mazda đã tiêu thụ được 3.625 chiếc xe này vàtrong năm 2007-2008, lượng MAZDA CX-5 bán ra tăng gần gấp đôi, đạt 6.827chiếc.CX là sản phẩm chiến lược của Mazdatại thị trường châu Á, được pháttriển dựa trên nghiên cứu nhu cầu khách hàng sâu rộng tại nhiều thị trường khácnhau trong khu vực châu Á Thái Bình Dương.
Hình 1.1. Xe MAZDA CX-5
CX-5 trên thị trường gồm các phiên bản:
CX-5 2.0 L AT 2WD
CX-5 2.5 L AT 2WD
CX-5 2.5 L AT AWD 4
Chiếc xe CX-5 hoàn toàn mới được trang bị động cơ khỏe mang lại sự hàilòng cao nhất khi vận hành trong nhiều điều kiện đường xá và địa hình, nhưnglại rất tiết kiệm nhiên liệu. Xe CX-5 4x4 trung bình tiêu hao khoảng 9,4L/100km.
Thiết kế hoàn toàn mới, kiểu dáng ấn tượng mang đậm phong cách Mazdatạo sự nổi bật khi xuất hiện trên đường. CX-5 hoàn toàn mới thiết kế bắt mắt tạora sự nổi bật khi xuất hiện trên đường phố. Với thiết kế tổng thể mạnh mẽ, thânxe được sơn 2 tông màu, vành hợp kim nhôm đúc thể thao cộng với lốp béo tạodáng nổi bật và mạnh mẽ cho chiếc xe.
Thêm vào đó, thiết kế gầm cao, nắp capo nhô kết hợp những đường gân tạodáng và phần đuôi xe được thiết kế dáng thể thao càng làm tôn thêm sự nổi bậtcủa xe. Thiết kế đầu xe với cản trước lớn và nắp mui xe hoàn toàn mới, thanhcản mạ crôm cùng 2 nẹp ốp sườn xe được mạ crôm có tác dụng chống đá văngtrong điều kiện địa hình phức tạp vừa làm tăng thêm hình ảnh của một chiếc xesang trọng vừa thể hiện đậm nét phong cách Mazda trong thiết kế tổng thể củaxe. Đầu xe sang trọng được thiết kế với đèn trước Halogen vừa tạo dáng, vừagiúp người lái quan sát tốt hơn trong điều kiện thời tiết xấu. Thanh cản phía sauđược thiết kế ôm sát đuôi xe vừa bảo vệ đuôi xe trong những va chạm nhỏ từphía sau, vừa tiện dụng trong trường hợp lên hay xuống hàng. Thiết kế treo củalốp dự phòng phía đuôi xe tạo dáng mạnh mẽ thể thao cho kiểu dáng tổng thể.Ngoài sự mạnh mẽ và chắc chắn của dáng vẻ bề ngoài, thiết kế nội thất mới mẻlàm nổi bật tính đa dụng vừa làm tăng sự tính tiện nghi của chiếc CX-5. Thiết kếsang trọng và bố trí chỗ ngồi hợp lý với 3 dãy ghế, mang lại sự sảng khoái chongười ngồi trên xe, cũng như tăng tầm nhìn của hành khách.
Hàng ghế thứ 3 trên xe thiết kế cho 2 người ngồi có thể gập đôi hai lần vànằm gọn sau hàng ghế thứ 2 hay dễ dàng tháo bỏ hoàn toàn thuận tiện trongtrường hợp chuyên chở nhiều hàng cồng kềnh.
Thiết kế cửa sau của khoang hành lý, mở một cánh với khả năng mở tối đatạo sự tiện dụng khi đưa hàng lên và xuống. 5
1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE MAZDA CX-5
1.2.1. Động cơ
CX-5 được trang bị động cơ xăng SkyActiv - G 2.0L. Bốn xilanh thẳnghàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, với 2 trục cam, một cam nạp, một cam xả, 16 van, cóhệ thống làm mát khí nạp intercooller, công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sửdụng Turbo tăng áp điều khiển cánh.
Các thông số của động cơ:
+ Dung tích xilanh(cc): 1998
+ Công suất cực đại(Kw/vp): 114/6000
+ Mômen xoắn cực đại(Nm/vp): 200/4000
1.2.2. Hệ thống làm mát
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ. Người ta sử dụng phương pháplàm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nướchút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lạikét nước để làm mát.
Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang.
Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làmtăng lượng gió qua két làm mát nước.
Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió quakét để làm mát nước.
1.2.3. Hệ thống bôi trơn Hoạt động theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bứckết hợp với vung té.
1.2.4. Ly hợp
Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động thủylực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết 6
cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần có đòn mở riêng. Mặt đáy của lòxo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặtđỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
1.2.5. Hộp số
Hộp số tự động 6 cấp.
1.2.6. Các đăng
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim. Khớp nối then hoa dùng đểthay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so vớikhung xe.
1.2.7. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe CX là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực,giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xechạy ở tốc độ cao
Hệ thống lái xe MAZDA CX-5 bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lựclái. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chứcnăng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động cácđăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xilanh lực
Bán kính vòng quay: Bán kính vòng quay tối thiếu 5,6 m.
1.2.8. Hệ thống phanh Hệ thống phanh của xe CX-5 gồm phanh chân (phanh công tác) và phanhtay (phanh dừng). 7
Sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thốngphân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đườngtrơn trượt.
Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.Hệ thống phanhchân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau.
Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
Cơ cấu phanh trước của xe là phanh đĩa.
Cơ cấu phanh sau của xe là loại tang trống.
1.2.9. Hệ thống treo
Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập bằng lò xo trụ và ống giảmchấn nó có ưu điểm khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bámđường xe tốt vì vậy êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt, do khôngcó sự nối cứng gữa các bánh xe trái và bánh xe bên phải có thể hạ thấp sàn ô tôvà vị trí lắp động cơ do đó có thể hạ thấp trọng tâm.
Tuy nhiên bố trí hệ thống treo kiểu này nó có hạn chế, kết cấu hệ thống treophức tạp hơn, các lò xo chỉ có tác dụng đỡ thân ô tô không có tác dụng định vịbánh xe do vậy phải có thanh liên kết
Hệ thống treo sau xe CX-5 là hệ thống treo phụ thuộc nhíp với ống giảmchấn nó có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng.Có độcững vững cao nên có thể chịu được tải nặng, khi xe đi vào đường vòng thân xeít bị nghiêng.
Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng,nhờ thế mà các bánh xe ít bị mòn.
Tuy nhiên nó có nhược điểm là khối lượng không được treo lớn nên tínhêm dịu của xe khi sử dụng kém, do chuyển động của bánh xe bên trái và bênphải có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động. 8
Điều kiện khai thác, trong quá trình chúng ta khai thác hai yếu tố này ảnhhưởng rất lớn đến hỏng hóc, tuổi thọ hệ thống treo. Và Các hư hỏng có thể xảyra là giảm chấn không làm việc, giảm chấn bị chảy dầu ra ngoài, kém linh hoạt,kém chất lượng. Thanh xoắn giữ ổn định hư hỏng hoăc tuột ra, thanh chống bịlỏng phát ra tiếng kêu lách tách.
1.2.10. Khung vỏ
MAZDA CX-5 là xe ô tô kiểu lữ hành, việt dã. Thân được kết cấu cókhung dầm và vỏ xe riêng biệt. Xe được thiết kế hình dáng đẹp, ít gây sức cảngió. Trên xe có các kính gió, kính cửa, kính hậu lớn làm tăng tầm quan sát củalái xe.
Khung xe là cơ cấu chịu lực chính của xe. Khung xe MAZDA CX-5 kiểuhàn gồm hai dầm dọc có tiết diện hộp hở, hai dầm dọc được định hình teo ứngsuất lực tối đa lên khung. Hai dầm dọc được liên kết bằng các dầm ngang trướcvà 5 dầm ngang sau. Dầm ngang trước dùng để đỡ hộp tời. Dầm ngang sau thứnhất dùng để đỡ hộp số. Các dầm ngang đều có kết cấu hộp hở ba mặt. Trên cácdầm tại một số vị trí chịu ứng suất cao đều có thêm các tấm tăng cường làm hộpdầm tại đó có kết cấu kín.
Vỏ xe hình thành từ niều chi tiết tôn dập tráng kẽm có độ dày khác nhau,được nối liền bằng công nghệ hàn điểm, các cụm chi tiêt chịu ứng suất cao đượchàn bằng hồ quang. Các cụm chính của vỏ xe là mui xe, sàn xe, thành bên vànóc xe. 9
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE MAZDA CX-5Bảng 1.1: Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng sau
STT Tên gọi Ký Giá trị Đơn vị hiệu1 Dung tích xilanh 1998 CC2 Kiểu động cơ 4 xilanh thẳng hàng3 Nhiên liệu sử dụng Xăng4 Mức tiêu thụ nhiên liệu 9 Lít/100Km5 Thứ tự nổ 1-3-4-26 Công suất cực đại 114/6000 KW/vòng/phút7 Mô men xoắn cực đại 200/4000 Nm/Vòng/phútKích thước và trọng lượng8 Dài x Rộng x Cao 4540 x 1840 x 1670 mm9 Khoảng sáng gầm xe 210 mm10 Vệt bánh trước 1475 mm11 Vệt bánh sau 1470 mm12 Chiều dài cơ sở 2700 mm13 Bán kính vòng quay tối 5,6 thiểu m14 Góc thoát trước 32 Độ15 Góc thoát sau 26 Độ16 Trọng lượng không tải 1598 Kg17 Trọng lượng toàn tải 2074 Kg18 Cỡ lốp 225/55R1919 Dung tích bình nhiên liệu 56 Lít 10
1.4. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-51.4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDACX-5 Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốcchuyển động nào đó, dừng hẳn hay giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao đượcnăng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của cácbánh xe hay một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh đểdẫn động cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh CX-5 gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay(phanh dừng). Phanh chính và phanh dừng có cơ cấu phanh và truyền độngphanh hoàn toàn riêng rẽ.
Phanh chính dùng dẫn động thủy lực có trợ lực chân không, và có lắp thêmvan điều chỉnh lực phanh ở cầu sau.
Phanh dừng kiểu tang trống lắp ở bánh sau và dùng dẫn động bằng cơ khí. 11
1.4.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA CX-51.4.2.1. Nguyên lý hoạt động1. Sơ đồ nguyên lý
Hình 1.2. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng
1.Cụm má phanh; 2.Đĩa phanh; 3.Đường ống dẫn dầu; 4.Xilanh phanh chính; 5. Công tắc báomức dầu phanh; 6.Bầu trợ lực chân không; 7.Công tắc đèn phanh; 8. Bàn đạp phanh; 9.Guốcphanh; 10. Xilanh phanh bánh sau; 11.Cảm biên tốc độ bánh sau; 12.Đồng hồ táp lô; 13.Bộchấp hành phanh; 14.ECU điều khiển trượt; 15.Giắc cắm kết nối dữ liệu; 16.Cảm biến tốc độbánh trước
2. Nguyên lý hoạt động
Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu ápsuất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittôngnằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng vớiáp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe vàpittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh épsát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh. 12
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ épdầu từ xilanh bánh xe, và xilanh phanh đĩa về xilanh chính.
Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suấttrong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xilanh phanh bánh xe là như nhau, khiđó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pittông xilanh công tác. Khi tănglực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pittôngxilanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Dovậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấuphanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanhhay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa
3. Phân tích ưu nhược điểm
a. Ưu điểm
+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặcgiữa các má theo yêu cầu.
+ Hiệu suất cao.
+ Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
+ Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh.
b. Nhược điểm
+ Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cườnghóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
+ Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
+ Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp. 13
1.4.2.2. Cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh bánh trước
a. Cấu tạo
Hình 1.3. Cơ cấu phanh trước
1.Miếng chêm; 2.Má phanh; 3. Khung đỡ; 4.Đĩa phanh; 5.Ốc xả khí 6.Càng phanh đĩa;7. Pit tông; 8. Phốt cao su+ Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25[mm].
+ Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
+ Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn vàgiảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanhđược chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầuphanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tíchtiếp xúc giữa piston với má phanh hay sử dụng các piston bằng vật liệu phikim. 14
+ Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.+ Cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực còn gọi là xilanh con hay xilanh bánh xe, cókết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xilanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặtlàm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.b. Nguyên lý làm việc
Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợlực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phầntheo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa haikhoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tácdụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp củangười lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lênpiston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xilanh an toàn, rồi theo các đườngống dẫn độc lập đến các xilanh bánh xe trước và sau. Dầu có áp lực cao sẽ tácdụng lên piston trong xilanh bánh xe ép má phanh vào đĩa phanh thực hiện quátrình phanh.
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vònglàm kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn đượcgiữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
c. Ưu, nhược điểm
Ưu điểm:+ Hiệu quả phanh cao hơn nhiều so với phanh tang trống.+ Thiết kế hở nên tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời giandài.+ Thiết kế hở cũng giúp tạo thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữahệ thống.+ Trọng lượng thấp hơn phanh tang trống.Nhược điểm: 15
+ Chi phí lắp đặt cũng như thay thế và sửa chữa cao hơn so với phanh tangtrống.
+ Thiết kế hở nên các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bám bụi, cát,... khi vận hành.
+ Không có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô con).
2. Cơ cấu phanh bánh sau
a. Cấu tạo
Hình 1.4. Cơ cấu phanh sau
1.Lò xo hồi vị guốc; 2. Xy lanh ; 3.Miếng ốp sau;
4.Đòn bẫy; 5.Neo giữ; 6.Má phanh; 7.Guốc kéo; 8.Đòn bẫy tùy chỉnh;
9.Guốc dẫn; 10.Trống phanh
+ Cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.
+ Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng tăngcường với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốcphanh được đặt trên các chốt lệch tâm. Trên guốc phanh có dán các má phanh vàđược ép vào các píttông trong xilanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc. 16 17
b. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu củaguốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bềmặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suấthiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lạichiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.
Khi người lái xe nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, cácbề mặt ma sát của guốc phanh được tách ra khỏi bề mặt của tang phanh, giữa máphanh và tang phanh không có lực lực ma sát do vậy không cản trở chuyển độngcủa bánh xe, quá trình phanh không xảy ra.
c. Ưu nhược điểm
Ưu điểm:
+ Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa.
+ Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang trống, tạothuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa.
+ Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn.
+ Có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô tải có khối lượng lớn).
Nhược điểm:
+ Hiệu quả phanh thấp hơn so với phanh đĩa.
+ Thiết kế bao kín nên làm mát kém hơn phanh đĩa -> sử dụng trong thời giandài gây giảm khả năng phanh do sự giãn nở nhiệt.
+ Trọng lượng lớn hơn so với phanh đĩa.
1.4.2.3. Dẫn động phanh1. Xilanh phanh chính
a. Nhiệm vụ 18
Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bànđạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittôngtạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suấtthủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hay các xilanh phanh của phanh tangtrống.
b. Cấu tạo
Hình 1.5. Xy lanh phanh chính hai dòng
1.Cúppen pít tông số 1; 2.Bu lông chặn; 3.Cúppen pít tông số 2; 4.Đường dầu đến phía trước;5.Lò xo hồi số2; 6.Pít tông số 2; 7.Đường dầu đến phía sau; 8.Lò xo hồi số 1; 9.Cửa bù ;10.Cửa vào; 11.Pít tông số 1.
+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh cóhai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.
+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thôngqua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
+ Pít tông: Mỗi buồng của xilanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một lòxo hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờcố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để 19
bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc đểchứa đầu cần đẩy.
+ Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xilanh cùng vớipittông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
Các chế độ vận hành:
+ Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặtgiữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bìnhchứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn(2) không cho nó đi xa hơn.
+ Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen củapít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khipít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Ápsuất này tác động vào các xilanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy píttông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tác độngvào các xilanh phanh của bánh trước.
Hình 1.6. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1
+ Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do 20
áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ cácxilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạmthời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trongbình chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông vàquanh chu vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó,dầu phanh dần dần chảy từ xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bìnhchứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanhcó thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suấtthuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.
Hình 1.7. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông 21
2. Bộ chia
a. Nhiệm vụ
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn độngra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử củabánh xe trước hay bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộphận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
b. Cấu tạo
Hình 1.8. Bộ chia
1. Ðầu bít thân xilanh; 2. Miếng đệm mặt bích; 3. xilanh
4.Lò xo; 5.Piston; 6.Vít xả khí; 7.Vít đóng đường dầu
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải: