Download miễn phí Khóa luận Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam
MỤC LỤC
Trang
Lời mở đầu 1
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 2
I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 2
1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container 2
2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2
2.1. Trên thế giới 3
2.2. Tại Việt Nam 6
3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phương tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu 9
3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 10
3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container 12
II. Vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới 14
1. Đội tàu Container 14
1.1. Số lượng tàu Container 14
1.2. Cơ cấu đội tàu 14
1.3. Trọng tải tàu Container 16
2. Hệ thống cảng biển Container 17
3. Sản lượng hàng hoá 18
4. Các luồng tuyến 19
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 21
I. Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật 21
1. Đội tàu Container 21
1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam 21
1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay 26
2. Hệ thống cảng biển 31
2.1. Phân loại 31
2.2. Tình hình đầu tư phát triển cảng biển Container 36
3. Trang thiết bị xếp dỡ 37
II. Thực trạng về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 38
1. Luồng hàng – Loại hàng 38
1.1. Sản lượng hàng hoá 38
1.2. Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển 40
1.3. Chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu 43
2. Cước phí 45
3. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam 51
4. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 54
III. Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 56
1. Những thuận lợi 56
1.1. Những thuận lợi do đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại 56
1.2. Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế đất nước 58
1.3. Những thuận lợi từ khách quan của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đưa lại 58
1.4. Những thuận lợi từ góc độ tổ chức của ngành Hàng hải 58
1.5. Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động 59
2. Những khó khăn 59
2.1. Yếu tố bên trong 59
2.2. Yếu tố bên ngoài 62
3. Nguyên nhân 63
3.1. Nguyên nhân khách quan 63
3.2. Nguyên nhân chủ quan 64
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 67
I. Yêu cầu và xu thế hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải đường biển 67
1. Yêu cầu hội nhập 67
2. Xu thế phát triển vận tải Container trên thế giới 68
2.1. Xu thế Container hoá trên thế giới và tại Việt Nam 68
2.2. Xu thế phát triển của hệ thống cảng biển Container 73
2.3. Xu thế liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 74
II. Kinh nghiệm của một số nước trong việc phát triển vận tải đường biển bằng Container 76
1. Kinh nghiệm từ các nước Châu Á 76
2. Kinh nghiệm từ các nước Châu Âu 79
III. Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 81
1. Giải pháp vĩ mô 81
1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container 81
1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý 81
1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia 82
1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước 84
1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu 85
1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển 86
2. Giải pháp vi mô 87
2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn 87
2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định 87
2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài 88
2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình 88
Kết luận 90
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
ừ lâu loài người đã biết lợi dụng biển cả để làm đường vận chuyển con người cũng như hàng hoá từ nước này sang nước khác. Mặt khác do khác nhau về điều kiện đất đai, khí hậu,...do trình độ khoa học kĩ thuật khác nhau mà nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các nước ngày càng phát triển với lưu lượng hàng hoá lớn. Với những ưu thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu.
Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi trên bản đồ khu vực Châu á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn.
Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè.
Qua đây, em xin gửi lời Thank chân thành nhất đến Thầy giáo hướng dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này.
Chương I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container
I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container
1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container
Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người.
Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt động kinh tế độc lập.
Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một nước.
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là cách vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển bằng một công cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container.
2. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container trên thế giới và ở Việt Nam
2.1. Trên thế giới
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó.
Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác.
Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận chuyển.
Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, bó sắt thép…
Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một công cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại “khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất.
Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.
Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một công cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất.
Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông đã đưa ra cách vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng. Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó.
Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet.
Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc áp dụng cách vận chuyển này. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo cách trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là hình thức được dùng nhiều hơn cả.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
MỤC LỤC
Trang
Lời mở đầu 1
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 2
I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 2
1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container 2
2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2
2.1. Trên thế giới 3
2.2. Tại Việt Nam 6
3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phương tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu 9
3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 10
3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container 12
II. Vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới 14
1. Đội tàu Container 14
1.1. Số lượng tàu Container 14
1.2. Cơ cấu đội tàu 14
1.3. Trọng tải tàu Container 16
2. Hệ thống cảng biển Container 17
3. Sản lượng hàng hoá 18
4. Các luồng tuyến 19
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 21
I. Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật 21
1. Đội tàu Container 21
1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam 21
1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay 26
2. Hệ thống cảng biển 31
2.1. Phân loại 31
2.2. Tình hình đầu tư phát triển cảng biển Container 36
3. Trang thiết bị xếp dỡ 37
II. Thực trạng về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 38
1. Luồng hàng – Loại hàng 38
1.1. Sản lượng hàng hoá 38
1.2. Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển 40
1.3. Chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu 43
2. Cước phí 45
3. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam 51
4. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 54
III. Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 56
1. Những thuận lợi 56
1.1. Những thuận lợi do đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại 56
1.2. Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế đất nước 58
1.3. Những thuận lợi từ khách quan của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đưa lại 58
1.4. Những thuận lợi từ góc độ tổ chức của ngành Hàng hải 58
1.5. Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động 59
2. Những khó khăn 59
2.1. Yếu tố bên trong 59
2.2. Yếu tố bên ngoài 62
3. Nguyên nhân 63
3.1. Nguyên nhân khách quan 63
3.2. Nguyên nhân chủ quan 64
CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 67
I. Yêu cầu và xu thế hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải đường biển 67
1. Yêu cầu hội nhập 67
2. Xu thế phát triển vận tải Container trên thế giới 68
2.1. Xu thế Container hoá trên thế giới và tại Việt Nam 68
2.2. Xu thế phát triển của hệ thống cảng biển Container 73
2.3. Xu thế liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 74
II. Kinh nghiệm của một số nước trong việc phát triển vận tải đường biển bằng Container 76
1. Kinh nghiệm từ các nước Châu Á 76
2. Kinh nghiệm từ các nước Châu Âu 79
III. Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 81
1. Giải pháp vĩ mô 81
1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container 81
1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý 81
1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia 82
1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước 84
1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu 85
1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển 86
2. Giải pháp vi mô 87
2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn 87
2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định 87
2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài 88
2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình 88
Kết luận 90
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
ừ lâu loài người đã biết lợi dụng biển cả để làm đường vận chuyển con người cũng như hàng hoá từ nước này sang nước khác. Mặt khác do khác nhau về điều kiện đất đai, khí hậu,...do trình độ khoa học kĩ thuật khác nhau mà nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các nước ngày càng phát triển với lưu lượng hàng hoá lớn. Với những ưu thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu.
Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi trên bản đồ khu vực Châu á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn.
Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè.
Qua đây, em xin gửi lời Thank chân thành nhất đến Thầy giáo hướng dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này.
Chương I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container
I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container
1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container
Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người.
Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt động kinh tế độc lập.
Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một nước.
Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là cách vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển bằng một công cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container.
2. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container trên thế giới và ở Việt Nam
2.1. Trên thế giới
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó.
Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác.
Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận chuyển.
Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, bó sắt thép…
Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một công cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại “khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất.
Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.
Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một công cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất.
Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông đã đưa ra cách vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng. Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó.
Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet.
Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc áp dụng cách vận chuyển này. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành.
Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo cách trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là hình thức được dùng nhiều hơn cả.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links