Download miễn phí Tài liệu Lý thuyết động cơ đốt trong
Độ nhớt của nhiên liệu diesel có ảnh hưởng chủ yếu đến chất lượng quá trình
phun nhiên liệu. Độ nhớt quá cao làm cho các tia nhiên liệu khó phân tán thành các hạt
nhỏ và có thể bám trên thành xylanh. Ngược lại, độ nhớt quá thấp lại làm cho các tia
nhiên liệu quá ngắn, không bao trùm hết không gian của buồng đốt. Cả hai trường hợp
trên đềudẫn đến chất lượng quá trình tạo hỗn hợp cháy không cao, lượng nhiên liệu
cháy rớt và cháy không hoàn toàn tăng. Ngoài ra, độ nhớt của nhiên liệu quá thấp có
thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng định lượng và định thời của hệ thống phun do làm
tăng mức độ ròrỉ tại các cặp siêu chính xác của bơm cao áp và vòi phun , đồng thời
tăng cường mài mòn của các chi tiết chuyển động được bôi trơn bằng nhiên liệu.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
hiên liệu thínghiệm trong các điều kiện quy ước và tăng tỷ số nén cho tới khi xuất hiện kích nổ.
Sau đó cho động cơ chạy bằng nhiên liệu chuẩn và xác định loại nhiên liệu chuẩn cũng
gây kích nổ ở cùng tỷ số nén đó. Giả sử nhiên liệu chuẩn đó chứa 83 % isooctane và 17
% n-heptane (tính theo thể tích) thì nhiên liệu thí nghiệm có số octane ON = 83.
Số octane yêu cầu (ONR ) đảm bảo cho động cơ không bị kích nổ phụ thuộc vào
hàng loạt yếu tố như : tỷ số nén của động cơ, đường kính xylanh, vật liệu chế tạo piston
và nắp xylanh, phương pháp và chế độ làm mát động cơ, cấu hình của buồng đốt, vị trí
đặt buji, chế độ làm việc của động cơ, v.v. Trong số những yếu tố trên, tỷ số nén có ý
nghĩa hơn cả và liên quan nhiều đến khả năng xuất hiện kích nổ.
2) Tính hoá hơi
Những chất lỏng đơn chất có nhiệt độ sôi cố định, ví dụ : ở áp suất khí quyển
tiêu chuẩn, nhiệt độ của nước đang sôi luôn luôn bằng 100 0C, của ethanol là 78 0C,
của methanol là 65 0C. Ngược lại, nhiệt độ sôi của hỗn hợp nhiều loại chất lỏng khác
nhau sẽ thay đổi trong quá trình sôi. Sở dĩ như vậy là vì mỗi chất lỏng trong hỗn hợp
có những tính chất riêng của mình, trong đó có nhiệt độ sôi. Ví dụ : xăng ôtô sôi trong
khoảng nhiệt độ 30 á 210 0C ; khi mẫu xăng được gia nhiệt, những phân tử
hydrocarbon có nhiệt độ sôi thấp nhất ở trong xăng sẽ sôi khi nhiệt độ của xăng đạt tới
30 0C ; nhiệt độ của xăng tiếp tục được tăng lên và hydrocarbon có nhiệt độ sôi cao hơn
sẽ sôi ; số hydrocarbon cuối cùng sẽ sôi khi nhiệt độ của xăng đạt tới 210 0C.
Tính hoá hơi là thuật ngữ được sử dụng để biểu đạt khả năng hoá hơi, phạm vi
nhiệt độ sôi và hàm lượng các thành phần có nhiệt độ sôi khác nhau có trong mẫu thử.
Chúng ta có thể gặp các thuật ngữ khác có nghĩa tương đương như : độ hoá hơi, thành
phần chưng cất, tính hoá hơi cân bằng, v.v. Tính hoá hơi của xăng được đánh giá bằng
2 đại lượng : áp suất hơi bão hoà và Đường cong chưng cất.
ã áp suất hơi bão hoà - là áp suất hơi của chất lỏng ở trạng thái cân bằng giữa
thể hơi và thể lỏng được xác định trong những điều kiện quy ước. Trong nhiều tài liệu
chuyên ngành, thuật ngữ Reid Vapor Pressure (RVP) được sử dụng thay vì áp suất hơi
bão hoà, đó là áp suất hơi bão hoà được xác định ở nhiệt độ 100 0F (37,8 0C) bằng một
công cụ tiêu chuẩn hoá .
PDF created with pdfFactory trial phiên bản www.pdffactory.com
PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận - Lý thuyết ĐCĐT - 89
ã Đường cong chưng cất - đường cong biểu diễn mối quan hệ giữa số % thể
tích mẫu thử đã hoá hơi và nhiệt độ chưng cất.
Trong các bảng chỉ tiêu kỹ thuật của nhiên liệu, người ta thường cho giá trị của
các điểm đặc trưng của đường cong chưng cất, bao gồm : IBP, t10 , t50 , t90 , t98 và FBP.
Tính hoá hơi của xăng có ảnh hưởng đến hàng loạt chức năng của động cơ, như : tính
năng khởi động lạnh, chức năng chạy không tải và khởi động nóng, hiện tượng nút hơi,
thời gian chạy ấm máy và tăng tốc, lượng tiêu thụ nhiên liệu, mức độ làm loãng dầu
bôi trơn, v.v.
ã ảnh hưởng đến chức năng khỏi động lạnh - Chúng ta biết rằng, để khởi động
được động cơ, hoà khí phải có tỷ lệ không khí - hơi nhiên liệu thích hợp và nhiệt độ đủ
cao. Khi động cơ ở trạng thái lạnh, phần lớn lượng xăng được hút ra khỏi carburetor
bám trên vách ống nạp hay tồn tại dưới dạng hạt lỏng và chỉ có một lượng rất nhỏ
xăng hoá hơi. Hỗn hợp không khí - hơi xăng được hình thành trong xylanh có thể quá
loãng và không thể bốc cháy được. Xăng có t10 càng cao thì hàm lượng hydrocarbon dễ
bay hơi có trong xăng càng ít, do vậy càng khó khởi động động cơ ở trạng thái lạnh.
ã Hiện tượng nút hơi (Vapor Lock) - là hiện tượng suy giảm lượng xăng cung
cấp vào xylanh của động cơ do có nhiều hơi xăng hình thành trong hệ thống nhiên liệu
của động cơ.
Sự xuất hiện hiện tuợng nút hơi phụ thuộc rất nhiều vào t10 và RVP của xăng.
Nếu xăng có t10 thấp và RVP cao, một lượng hơi xăng đáng kể sẽ hình thành trong bơm
xăng và đường ống dẫn xăng. Hơi xăng tích tụ dưới dạng các túi hơi sẽ bị nén rồi lại
dãn nở trong quá trình bơm xăng hoạt động. Kết quả là lượng xăng thực tế được bơm đi
cung cấp cho carburetor sẽ giảm hay không có, làm cho động cơ yếu hay dừng hẳn.
t90
Nhiệt độ chưng cất [ 0 C ]
100
Th
ể
tíc
h
đã
c
ất
[
%
]
90
50
10
0
100 200 300 4000
t50t10
1
2
IBP FBP
H. 3-2. Đường
cong chưng cất của
xăng ôtô (1) và
của gas oil (2)
PDF created with pdfFactory trial phiên bản www.pdffactory.com
PGS. TS. Nguyễn Văn Nhận - Lý thuyết ĐCĐT - 90
ã ảnh hưởng đến chạy không tải và khởi động nóng - Khi động cơ chạy
không tải ở trạng thái nóng, ví dụ : sau một thời gian dài làm việc ở chế độ đầy tải
trong thời tiết nóng, nhiệt truyền từ các bộ phận nóng của động cơ đến bơm xăng và
carburetor sẽ làm các phần nhẹ của xăng hoá hơi trong buồng phao và trong đường dẫn
nhiên liệu. Nếu khả năng thông hơi không tốt, áp suất trong buồng phao tăng cao có
thể đẩy xăng qua ống phun chính vào đường ống nạp và tạo ra trong đó hỗn hợp quá
đậm có thể làm chết máy và việc khởi động lại cũng khó khăn. Nhiệt độ t10 của xăng
càng thấp thì hiện tượng nói trên càng nghiêm trọng.
ã Tốc độ chạy ấm máy và chức năng tăng tốc
Thời gian chạy ấm máy sẽ được rút ngắn nếu có một lượng xăng đủ lớn bay hơi
nhanh ngay sau khi động cơ được khởi động để tăng tải. Tuy nhiên, tính dễ bay hơi của
xăng trong giai đoạn chạy ấm cũng không đòi hỏi phải cao như khi khởi động vì điều
kiện đảm bảo cho xăng bay hơi trong giai đoạn chạy ấm đã tốt hơn (tốc độ của không
khí đi qua carburetor và chuyển động rối trong đường ống nạp cũng như trong xylanh
cao hơn).
Khi muốn tăng tốc động cơ, người điều khiển sẽ mở nhanh bướm ga. Khi đó
một lượng lớn không khí sẽ đi vào xylanh, đồng thời bơm tăng tốc cũng bổ sung thêm
xăng vào đường ống nạp. Nếu xăng bay hơi quá nhanh thì hỗn hợp cháy trong xylanh
sẽ quá đậm. Ngược lại, nếu xăng bay hơi chậm thì hỗn hợp cháy có trong xylanh tại
những thời điểm đầu của quá trình tăng tốc sẽ quá loãng. Tiếp theo đó, lượng xăng đã
được bơm tăng tốc bổ sung sẽ bay hơi và làm cho hỗn hợp cháy quá đậm. Hỗn hợp
cháy quá loãng hay quá đậm đều làm cho chất lượng quá trình cháy xấu. Kết quả là
động cơ tăng tốc kém hay làm việc cứng.
Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng, phần chưng cất giữa của xăng (V% = 50 á
70) có ảnh hưởng phát triển nhất đến tốc độ chạy ấm và chức năng tăng tốc.
ã Lượng tiêu thụ nhiên liệu - Xăng có tính hoá hơi quá kém sẽ làm tăng lượng
nhiên liệu cháy rớt và suất tiêu thụ nhiên liệu. Ngược lại, xăng càng dễ bay hơi thì
lượng xăng thất thoát do bay hơi từ hệ thống nhiên liệu ra ngoài càng nhiều.
ã Mức độ làm loãng dầu bôi trơn - Nếu xăng có t90 quá cao, tức là chứa nhiều
hydrocarbon khó hoá hơi, một phần xăng vào trong xylanh vẫn ở dạng hạt lỏng. Một
phần xăng lỏng bá...
Tags: độ nhớt của nhiên liệu