linha9_k21
New Member
Download miễn phí Đồ án Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Tương Mai – Giải Phóng
MỤC LỤC
DANH MỤC VIẾT TẮT iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU iv
DANH MỤC HÌNH VẼ v
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 4
1.1. Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút. 4
1.1.1. Khái niệm nút giao thông 4
1.1.2. Phân loại nút giao thông 4
1.1.3. Phương pháp quy hoạch một nút giao thông 5
1.2. Nút giao thông cùng mức 7
1.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức. 7
1.2.2. Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức 8
1.3. Nút giao thông hình xuyến 15
1.3.1 Định nghĩa 15
1.3.2. Những ưu khuyết điểm chính của nút giao thông hình xuyến 15
1.3.3. Tốc độ thiết kế trong nút 16
1.3.4. Chiều dài đoạn trộn xe 16
1.3.5. Số làn xe, chiều rộng mặt cắt ngang đoạn trộn xe 16
1.3.6. Hình dạng đảo trung tâm 17
1.3.7. Kích thước đảo trung tâm 17
1.4. Nút giao thông khác mức 18
1.4.1 Phạm vi sử dụng 18
1.4.2. Ưu khuyết điểm 18
1.4.3. Một số hình ảnh nút giao thông khác mức 19
1.5. Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 19
1.5.1. Giới thiệu chung 19
1.5.2. Những nguyên lý cơ bản về nút giao thông tín hiệu hóa 20
CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI 27
2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 27
2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội 27
2.1.2. Hệ thống nút giao thông đô thị: 30
2.1.3. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội 32
2.1.4 Tình hình ATGT đô thị Hà Nội. 33
2.2. Hiện trạng nút Giải Phóng –Tương Mai 34
2.2.1. Vị trí và đặc điểm hình học nút Giải Phóng – Tương Mai 34
2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng 35
2.2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng . 40
2.3. Đánh giá nút Tương Mai – Giải Phóng 41
2.3.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Tương Mai – Giải Phóng 41
2.3.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng 42
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO TƯƠNG MAI – GIẢI PHÓNG 43
3.1. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Tương Mai – Giải Phóng. 43
3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông. 43
3.1.2. Dự báo lưu lượng qua nút Tương Mai – Giải Phóng trong 5 năm tương lai. 44
3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 47
3.2.1. Tình hình quy hoạch các nút giao thông đô thị Hà Nội. 47
3.2.2. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Tương Mai – Giải Phóng. 47
3.3. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Tương Mai – Giải Phóng. 49
3.3.1. Tổ chức giao thông cho nút bằng đèn tín hiệu 49
3.3.2. Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông. 62
3.3.3. Lựa chọn giải pháp giao thông hợp lý. 63
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 65
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
ời gian chờ trung bình của một phương tiện (s): Là tỉ số giữa thời gian xanh của các pha với thời gian chu kỳ đèn; λ = Tx/Co
v/c = Vc/S: Là tỉ số giữa lưu lượng thực tế với lưu lượng bão hoà.
q = N/3600 : Là lưu lượng xe chạy trong 1 giây.
x = y/λ : Mức độ đầy của dòng xe vào nút.
Thời gian chờ trung bình của một phương tiện là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá lựa chọn phương án điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu. Nếu phương án nào có thời gian chờ trung bình ngắn nhất là phương án tốt nhất. Ngoài ra ta còn có các chỉ tiêu khác để đánh giá lựa chọn phương án đó là năng lực thông qua của các pha đèn.
Đối với làn rẽ trái được bố trí pha riêng:
C = n* *S ( xcqđ/h ) ( 1.23 )
Với n: là số làn xe rẽ trái
Đối với pha đi thẳng không có luồng rẽ trái hay có luồng rẽ trái nhưng được bổ trí “mở sớm” cũng được xác định theo công thức (1.23)
Mở sớm có nghĩa là ở pha đèn có cả luồng đi thẳng và rẽ trái đồng thời thì ở một mặt cắt vào người ta bố trí cho luồng rẽ trái sớm hơn luồng đi thẳng để cho luồng rẽ trái lưu lượng ít hơn thoát hết rồi sau đó mới cho luồng đi thẳng đi. Ưu điểm của loại này là làm cho luồng rẽ trái không bị luồng đi thẳng ở phía đối diện giao cắt tránh được xung đột.
Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút.
Cơ sở để TCGT cho người đi bộ qua nút là lưu lượng người đi bộ (ng/h), lưu lượng các loại xe, địa hình vị trí, bề rộng đường, nút giao thông và chế độ điều khiển của đèn tín hiệu. Vạch đánh dấu phần đường cho người đi bộ.
- Vạch đi bộ được xác định như sau: Khi lưu lượng bộ hành theo hai hướng là
N = 4.000 ng/h thì bề rộng vạch đi bộ B = 4m
N = 4.000 – 6.000 ng/h ; B = 6m
N = 6.000 – 8.000 ng/h ; B = 8m
N = 8.000 – 10.000 ng/h ; B = 10m
- Đèn điều khiển người đi bộ đặt ở dưới cùng của 3 đèn điều khiển phương tiện, gồm hai đèn màu và hình người; đèn đỏ phía trên và đèn xanh phía dưới. Nhịp pha đèn xanh của ĐTH tại nút cho người đi bộ có quan hệ với vận tốc bộ hành và bề rộng phần xe chạy như sau:
Bảng 1.7: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ
Tốc độ đi bộ (m/s)
Bề rộng xe chạy (m)
10
13
17
21
25
28
0,7
Nhịp pha đèn xanh (s)
14
18
24
30
36
40
1,2
8
11
14
17
21
23
1,7
6
8
10
12
15
17
( Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004.)
- Cấu tạo đảo an toàn (đảo trú chân) và rào chắn; Khi bề rộng phần xe chạy lớn hơn 25m thì thường phải bố trí đảo an toàn cho người đi bộ giữa hai phần xe chạy hai chiều. Bề rộng đảo tối thiểu 1,5m, diện tích đảo xác định bởi công thức:
Fo = f * Qo (m2) (1.24)
Trong đó: f (m2) : là diện tích định mức cho 1 người đi bộ đứng trên đảo.
Qo: Số lượng người trú lại đảo trong thời gian đèn đỏ. Được xác định bằng số người đi bộ qua đường trong thời gian đèn vàng
Qo = Q * Tv / 3600 (người) (1.25)
Trong đó: Q: là số lượng người đi bộ trong 1 giờ
Tv: là thời gian đèn vàng bật sáng.
Để hướng cho người đi bộ đi dúng phần đường quy định và đảm bảo an toàn cho họ, người ta thường bố trí rào chắn thấp. Cấu tạo hàng rào có thể gồm các trụ đỡ có chắn song luồn qua, hay dây mềm luồn qua. Cũng có khi là rào bằng thép ghép vào trụ bê tông… Tất cả phải sơn vạch trắng - đỏ để mọi người dễ nhận biết.
CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG GIẢI PHÓNG - TƯƠNG MAI
2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội
Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở để nhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Giải Phóng-Tương Mai
2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội
a) Mạng lưới quốc lộ hướng tâm:
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô.
Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:
Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân. Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc.
Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể Phù Đổng).
Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân. Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông.
Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe . Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây.
Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2làn xe và các dự án xây dự...