Download miễn phí Đồ án Thiết kế cho hệ thống thông báo tự động dùng PLC tại đường ngang KM 7 +137 trên tuyến đường sắt Thống Nhất
Đường ngang km7+137 khu gian Giáp bát - Văn điển thuộc tuyến
đường sắt thống nhất Hà Nội – Sài Gòn. Đường ngang km 7+137 hiện
chưa có hệthống tín hiệu phòng vệ. Bềmặt giao cắt đường ngang rộng
6m. Tốc độchạy tàu cực đại trên khu gian là 60 km/h (trong công lệnh
tốc độchạy tàu năm 2003 của LHĐSVN).
Đường ngang km 7+137 là một đường ngang đơn nằm giữa khu
gian Giáp bát - Văn điển. Đường ngang có mật độgiao thông đi lại tương
đối lớn, ý thức người dân chưa cao nên cần lựa chọn loại hình tín hiệu
phòng vệ đường ngang để đảm bảo an toàn cho người và các phương tiện
khi qua đường ngang. Bên cạnh đó theo Điều lệ đường ngang 2001 thì
đường ngang km 7+137 là một đường ngang không đủtiêu chuẩn: lối rẽ
vào đường ngang là đường Quốc lộsong song với đường sắt, dễgây nguy
hiểm cho người và phương tiện lưu thông qua lại trên đường ngang. Mà
trong quy định của Điều lệ đường ngang thì lối rẽvào đường ngang chỉ
cho phép một góc nhọn nhưng không nhỏhơn 450trong trường hợp ngoại lệ.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
ng dùng rơle điều khiển. Tháng 10 năm 2001 Côngty tư vấn Đầu tư và Xây dựng đưa ra bản mẫu thông báo tự động đường
ngang đơn nhưng phải đến cuối năm 2002 mới được LHĐSVN phê
duyệt.
Thực tế khai thác, sử dụng các đường ngang tự động điều khiển
bằng rơle là bắt trước mô hình của nước ngoài lắp thêm các thiết bị phụ
trợ khác cho phù hợp với điều kiện của đường sắt Việt Nam. Phần lớn các
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG CẢNH BÁO ĐNTĐ DÙNG PLC
27
đường ngang tự động theo kiểu điều khiển bằng rơle là các cần chắn tự
động. Hoạt động của các hệ thống này nói chung là ổn định.
Nguyên nhân chính gây ra trở ngại cho hoạt động tự động của
cần chắn như:
- Còn để cho các cần chắn không đóng hay mở kịp thời đúng
quy định là do các thiết bị truyền tin (còn gọi là thiết bị phát hiện đoàn
tàu) hoạt động chưa tin cậy hay bị tác động cơ học làm hỏng; vì các
đoàn tàu chạy trên khu đoạn gần đường ngang có tốc độ rất khác nhau;
- Các cần chắn hỏng do bị va đập do các phương tiện giao thông
đường bộ lách qua đường ngang khi cần chắn đã hạ.
Đối với hệ thông báo tự động (không có cần chắn) thì thiết bị phát
hiện đoàn tàu là vấn đề nan giải. Trên thực tế Công ty Tư vấn Đầu tư và
Xây dựng đã chế tạo nhiều kiểu sensor khác nhau; kiểu gần đây nhất là
dùng sensor điện từ. Các sensor điện từ lắp ngay trên thân ray cũng vẫn bị
đánh hỏng do duy tu đường ray, do kẻ gian phá hoại.
Để khắc phục tồn tại hay bị phá hỏng như trên, LHĐSVN tiến hành
thử nghiệm loại thiết bị sensor mới: loại cảm biến địa chấn.
Sensor địa chấn không dùng nguồn, được chôn dưới nền đường sâu
hơn 700 mm nên ít bị tác động cơ học phá hỏng. Hệ thống thiết bị có loại
sensor mới này được dùng thử nghiệm ở một số đường ngang, cũng đã
xác định chiều dài phân khu tới gần ra sao trong phần mềm lập trình trên
máy tính nhúng, từ đó dẫn đến việc có điều chỉnh được thời gian đóng
mở đường ngang hay không bởi các đoàn tàu có mác tàu khác nhau chạy
qua đoạn đường có đường ngang với tốc độ tàu rất khác nhau. Yêu cầu
này đối với loại thông báo tự động dùng rơle điều khiển là rất khó thực
hiện.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG CẢNH BÁO ĐNTĐ DÙNG PLC
28
Qua thực tế sử dụng, kiểm nghiệm được loại thiết bị mới, cuối năm
2002 LHĐSVN phê duyệt mẫu hình đường ngang thông báo tự động dùng
cảm biến địa chấn và máy tính nhúng.
III.2.Các loại hình đường ngang được trang bị thiết bị thông báo tự
động.
Những năm qua, một số đơn vị trong và ngoài ngành đường sắt đã
thiết kế và xây lắp hệ thống thiết bị tín hiệu tự động trên đường ngang.
Khi thiết kế, ngoài việc phải xem xét đường ngang thuộc cấp đường
ngang nào theo quy định của Điều lệ đường ngang còn phải xem xét đến
vị trí của đường ngang so với ga gần nhất. Theo vị trí địa lý có thể chia ra
4 loại đường ngang sau:
1. Đường ngang đơn: nằm giữa khu gian có chiều dài phân khu tới
gần đường ngang lớn hơn khoảng cách từ đường ngang tới cột tín hiệu
vào ga của ga gần nhất;
2. Đường ngang nằm trong cụm đường ngang: tất cả các đường
ngang trong cụm này đều là đường ngang đơn;
3. Đường ngang gần ga: nằm giữa khu gian có chiều dài phân khu
tới gần đường ngang nhỏ hơn khoảng cách từ đường ngang tới cột tín
hiệu vào ga của ga gần nhất;
4. Đường ngang trong ga: Nằm trong cột tín hiệu vào ga.
Việc thiết kế quan hệ liên khoá và tự động điều khiển đường
ngang trong ga và đường ngang gần ga là rất khó, bởi vì thiết bị trong ga
hiện nay có nhiều loại khác nhau. Trực ban chạy tàu tại ga chỉ quen báo
giờ tàu xin đường, giờ tàu chạy cho nhân viên gác chắn, nay trực tiếp
điều khiển việc đóng mở đường ngang, mức độ tự động hoá đến đâu để
kịp thời theo quy định là một vấn đề phức tạp.
Thời gian qua đã châm chước nhiều vấn đề mang tính nguyên tắc,
chưa tuân theo quy định hiện hành. Ví dụ:
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG CẢNH BÁO ĐNTĐ DÙNG PLC
29
- Chỉ để thời gian đóng đường ngang Nhà Dầu có 30 giây (quy
định là 40 giây) kể từ lúc bật đèn đỏ cấm đường bộ đến lúc tàu số lẻ chạy
từ ga Hà Nội tới cụm đường ngang;
- Cụm hai đường ngang vào Tổng Công ty Than và Tổng Công
ty Xi Măng cùng hoạt động một lúc với đường ngang Nhà Dầu;
- Phải chấp nhận sự điều khiển của trực ban ga chạy tàu ga Văn
Điển đối với đường ngang gần ga phía nam ga này.
Còn một số đường ngang có hệ thống thông báo tự động nhưng
chưa có đèn vàng trên cột báo hiệu đường bộ sáng nhấp nháy mỗi khi
thiết bị của hệ thống có trở ngại.Những tồn tại nêu trên sẽ được khắc
phục trong thời gian ngắn nhất. Vấn đề tự động điều chỉnh thời gian đóng
chắn trong hệ thống tự động thông báo đường ngang đang còn là vấn đề
phải nghiên cứu hoàn thiện. Đã có kiến nghị là phải quy định tốc độ thấp
nhất được phép đối với các tàu hàng, tàu công trình mới mong loại trừ
được việc đóng đường ngang quá lâu gây ách tắc giao thông đường bộ.
III.3.Chỉ tiêu chất lượng đảm bảo của hệ thống tín hiệu tự động:
Bất kỳ thiết bị tín hiệu nào cũng phải có công dụng là góp phần
nâng cao năng lực thông qua và đảm bảo an toàn chạy tàu. An toàn chạy
tàu là một khái niệm rộng hơn nhiều so với an toàn của từng thiết bị hay
của hệ thống thiết bị tín hiệu. Độ an toàn của thiết bị hay hệ thống thiết
bị xác định chính bằng tính chất của thiết bị hay hệ thống thông qua các
giá trị xác xuất thống kê về an toàn.Ví dụ đối với tín hiệu đường ngang
tự động các nước OSZD khuyến cáo nên dùng chỉ tiêu chất lượng sau
đây:
Xác xuất làm việc an toàn trong 20 năm là 0.9990189. Trị số náy
có nghĩa là chỉ số xác xuất về an toàn trung bình cho 20 năm làm việc của
hệ thống tới khi có trở ngại nguy hiểm. Trở ngại nguy hiểm là hiện tượng
phá vỡ các trạng thái làm việc và được bảo vệ của hệ thống. Như vậy là
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG CẢNH BÁO ĐNTĐ DÙNG PLC
30
mỗi hệ thống tín hiệu hoạt động trong 3 trạng thái: làm việc, được bảo vệ
và nguy hiểm. Trong trạng thái nguy hiểm khi xảy ra trở ngại nguy hiểm
hệ thống không khôi phục lại được.
Các thiết bị tín hiệu đường sắt Việt Nam dùng rơle an toàn cấp một
tuy có mật độ các trở ngại nguy hiểm tính theo 1/h là 1.10-9 nhưng trong
mạch điện của từng thiết bị và của cả hệ thống thì thấp hơn nhiều. Độ tin
cậy cũng như xác xuất làm việc an toàn của hệ thống các thiết bị được
tính là tích số độ tin cậy của các đơn nguyên thành phần tạo nên hệ thống.
Do chưa có thống kê xác xuất trở ngại đối với thiết bị tín hiệu
cũng như cho cả hệ thống thiết bị đành phải tiến hành đánh giá chất lượng
của thiết bị bằng cách thử nghiệm. Không có cơ quan thử nghiệm độc lập
để có kết quả đem dùng thử một thời gian. Thời gian thử nghiệm đối với
các hệ thống thiết ...