Download miễn phí Tiểu luận Việt nam trong quá trình đô thị hóa
Các khí CO, SO2, NO2 trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một số trường hợp đã vượt trị số cho phép.
Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao như
TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ 12). Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
Mục lục:1.Việt nam trong quá trình đô thị hóa.
2.Hiện trạng giao thông trong giai đoạn đô thị hóa.
3.Hiệu quả .
4.Nguyên nhân.
5.Khắc phục.
1.Việt nam trong quá tình đô thị hóa.
Bảo vệ môi trường đô thị ngày càng có tầm quan trọng trong phát triển bền vững quốc gia, bởi vì dân số đô thị ngày càng lớn, chiếm tỷ lệ trong tổng dân số ngày càng cao. Các hoạt động phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Thí dụ, riêng Metro Bangkok (2005) đóng góp 44% GDP của Thái Lan, Metro Manila (2006) đóng góp 37% cho GDP của Philippine, Thành phố Hồ Chí Minh (2006) đóng góp 23,5% cho GDP Việt Nam.
Năng lượng tiêu thụ ở các đô thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn khí thải ô nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ô nhiễm không khí trầm trọng thường xảy ra ở các đô thị, đặc biệt là thường xảy ra ở các đô thị lớn.
Ở nước ta trong thời gian khoảng ¼ thế kỷ qua, cùng với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước là quá trình đô thị hoá tương đối nhanh (bảng 1, bảng 2).
Bảng 1 : Diễn biến đô thị hoá ở nước ta trong ¼ thế kỷ qua và dự báo đến 2020
Năm
1986
1990
1995
2000
2003
2006
2009
Dự báo
2010
2020
Số lượng đô thị (từ loại V trở lên)
480
500
550
649
656
729
752
-
-
Dân số đô thị
(triệu người)
11,87
13,77
14,938
19,47
20,87
22,83
25,38
28,5
40,0
Tỷ lệ dân ĐT trên tổng dân số toàn quốc (%)
19,3
20,0
20,75
24,7
25,8
27,2
29,6
32,0
45,0
Nguồn: Niên giám thống kê Quốc gia và thông tin từ Bộ Xây dựng
Bảng 2. Diễn biến đô thị hóa Thủ đô Hà Nội 65 năm qua
Đô thị hóa
Năm
1945
1954
1960
1983
1995
2004
2009
2030
Dân số (1000 người)
140
150
412
800
1.050
3.000
6.350
9.135
Diện tích (km2)
130
152
-
-
460
920
3.347
3.347
Bùng nổ giao thông cơ giới (ước tính)
Năm 1980
2000
Hiện nay
Xe đạp
Ô tô, xe máy
GT công cộng
Xe đạp
Ô tô, xe máy
GT công cộng
Xe đạp
Ô tô, xe máy
GT công cộng
80%
5%
15%
65%
>30%
<5%
2-3%
87-88%
10%
Công nghiệp hóa
Năm
1995
2000
2005
2009
Số KCN
2
4
6
12
Diện tích (ha)
90
268
702
1927
Tuy vậy, tốc độ đô thị hóa ở nước ta còn chậm hơn đô thị hóa trung bình của châu Á khoảng 15 năm (năm 2007 tỷ lệ dân số đô thị của toàn Châu Á đã vượt 50%, của Malaysia: 69,3%, của Phillipine: 64,2%, của Indonesia: 50,4% và của Thailand: 32,9%).
2.Hiện trạng giao thông trong giai đoạn đô thị hóa.
Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh (Biểu đồ 1). Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị.
Biểu đồ 1. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam và Vụ KHCN&MT, Bộ GTVT, 2009
Số lượng phương tiện cơ giới này tập trung chủ yếu rất lớn tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội (Biểu đồ 2).
Một đặc trưng của các đô thị Việt Nam là phương tiện giao thông cơ giới 2 bánh chiếm tỷ trọng lớn. Ở các đô thị lớn, trong những năm qua, tỷ lệ sở hữu xe ôtô tăng nhanh, tuy nhiên lượng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn.
Biểu đồ 2. Số lượng xe máy trên 1.000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006
Tp. Hồ Chí Minh có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy (Nguồn: Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2007). Tại Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu lượng xe hoạt động trong nội thành Hà Nội (Nguồn: Sở TNMT&NĐ Hà Nội, 2006).
Hình 1. Tình trạng giao thông tại Ngã sáu Dân Chủ, Tp. Hồ Chí Minh
Nguồn: Vietbao, 10/02/2007
Hình 2. Tình trạng giao thông tại đường Láng Hạ, Hà Nội
Nguồn: VTC, 05/09/2007
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu. Trong tình hình ấy, việc Hà Nội phải tiến hành phân luồng từ xa và Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra đề xuất thu phí lưu hành vào trung tâm thành phố đối với ôtô chỉ đơn thuần là các giải pháp tình thế. Đường giao thông chật hẹp, thi công kéo dài Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay. Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả nêu trên thì chưa thấy ai đề cập đến. Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông. Điều cần xác định đầu tiên là hậu quả này không do lỗi người tham gia giao thông. Trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được tôn trọng. Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thông của thành phố từng tự đặt câu hỏi vì sao cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô mãi không thể đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông ngày càng tăng của người dân? Nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà gần 15 năm qua vẫn khuyết một góc mở rộng về phía Trường Đại học Công Đoàn. Khiếm khuyết này dẫn đến việc một lượng lớn phương tiện giao thông lưu thông từ hướng Khương Thượng đến Thái Hà buộc phải chen vai thích cánh trên một nửa đường Chùa Bộc chật chội. Cho dù JICA đã cố gắng tham mưu cho Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội tổ chức giao thông theo hướng điều khiển đèn giao thông 3 pha, tình trạng ách tắc thường xuyên tại đây vẫn chưa thể giải quyết dứt điểm. Trong khi đó, với khả năng của mình, thành phố Hà Nội hoàn toàn có thể hoàn thiện nút giao thông này thành một hình vuông lớn mà ở đó, các hướng giao thông đều rộng mở. Nhưng vào thời điểm hiện tại, những hộ dân sống bên đường Chùa Bộc luôn phấp phỏng lo âu vì không biết bao giờ mình sẽ phải dời đi, khi nhà cửa ngày càng dột nát, hư hỏng, lại không được tu sửa, xây dựng. Trong khi đó, những người ngày ngày tham gia giao thông trên tuyến luôn phải bực mình về sự chật chội, đông đúc, ùn ứ phương tiện giao thông tại đây. Bên cạnh đó, rất nhiều dự án thi công các công trình giao thông đều chậm tiến độ vì muôn vàn lý do. Ví dụ như tuyến đường vành đai 3. 6 năm đã trôi qua, nút giao thông cầu vượt Dịch Vọng vẫn ngổn ngang như công trường đang xây dựng. 5 năm qua, tuyến đường huyết mạch của Thủ đô vẫn chưa thể hoàn thiện trong khi nhu cầu giao thông ngày càng tăng cao. Đây không phải lỗi do người tham gia giao thông. Thành phố Hà Nội có thể lý giải những nguyên do dẫn đến việc chậm tiến độ tại đường vành đai 3, hay Quốc lộ 32 là do vốn nhà nước chưa được cấp đầy đủ, nhưng không thể chối bỏ trách nhiệm trong việc chậm chễ thi công các tuyến đường nội đô khác, mà đường Lạc Long Quân là một ví dụ điển hình. Nhiều năm qua, công trường thi công ...