Download miễn phí Đồ án Tính toán thiết kế kết cấu cầu nhịp bản cong liên tục
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
I/ Nhu cầu xây dựng nút giao khác mức 4
II/ Các nút giao khác mức tại Việt nam 4
PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ NÚTGIAO THÔNG LẬP THỂ
CHƯƠNG I:
CẤU TẠO VÀ YÊU CẦU KIẾN TRÚC NÚT GIAO KHÁC MỨC
TRONG ĐÔ THỊ VÀ CÁC TUYẾN GIAO THÔNG
I/ Cấu tạo nút giao khác mức trên các đô thị và tuyến giao thông
I.1/ Nút giao ba nhánh ( ngã ba ): 5
I.2/ Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ): 7
I.3/ Nút giao nhiều nhánh: 9
II/ Yêu cầu kiến trúc của kết cấu trong nút giao lập thể 10
II.1/ Cầu cong trong nút giao lập thể 11
II.1.1/ Công nghệ thi công cầu cong 11
II.1.2/ Mặt cắt kết cấu dầm bản 11
CHƯƠNG II:
NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÁC THAM SỐ CƠ BẢN
CỦA NÚT GIAO KHÁC MỨC
I/ Thiết kế tổ chức giao thông 15
II/ Thiết kế mặt bằng, bán kính cong 15
III/ Sơ đồ kết cấu nhịp 18
IV/ Khoảng tĩnh không dưới cầu và đường cong đứng trên cầu 19
V/ Thiết kế mặt cắt kết cấu: 20
VI/ Lựa chọn gối cầu 20
CHƯƠNG III:
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG ĐỒNG VĂN
I/ Phân tích đặc điểm nút giao 22
II/ Sự cần thiết phải thiết kế lại nút giao
1/ Sự cần thiết phải thiết kế nút giao thông khác mức 22
2/ Quy mô nút giao 23
III/ Thiết kế sơ bộ nút giao
1/ Quy mô và tốc độ thiết kế 23
2/ Quy phạm thiết kế 23
3/ Thiết kế sơ bộ 23
PHẦN II
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU CẦU
NHỊP BẢN CONG LIÊN TỤC
CHƯƠNG I :
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
KẾT CẤU NHỊP BẢN CONG .
I/ Cấu tạo kết cấu
I.1/ Mặt cắt ngang: 39
I.2/ Bố trí cốt thép thường 40
I.3/ Bố trí cốt thép cường độ cao 42
I.4/ Phân đoạn đổ bê tông 44
II/ Tính toán nội lực.
1/ Mô hình tính toán kết cấu 44
2/ Tải trọng tác dụng 46
III/ Kiểm toán mặt cắt.
1/Các chỉ tiêu vật liệu 53
2/ Tính nội lực và ứng suất: 53
3/ Tính khả năng chịu lực cực hạn của kết cấu 54
CHƯƠNG II:
CÔNG NGHỆ THI CÔNG DẦM
I/ Thiết kế và thi công 58
II/ Biện pháp thi công 58
II.1/ Phương pháp đúc dầm trên đà giáo cố định: 59
II.2/ Phương pháp đúc dầm trên đà giáo di động 59
II.3/ Đảm bảo giao thông trong quá trình thi công 60
PHẦN III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU DẦM BẢN RỖNG
LIÊN TỤC 3 NHỊP 25M
CHƯƠNG I:
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG
I/ Vị trí địa lý 61
II/ Đặc điểm khí hậu 61
III/ Điều kiện địa chất 61
CHƯƠNG II
QUY MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
I/ Tiêu chuẩn thiết kế 63
II/ Chỉ tiêu vật liệu 63
Vật liệu kết cấu Ký hiệu Cường độ
1 Bê tông dầm bản B 40 Mpa
2 Bê tông gờ chắn lan can, tường chắn B1 24 Mpa
3 Bê tông cột trụ C1 35 Mpa
4 Bê tông mố, bệ cọc trụ C2 24 Mpa
5 Bê tông cọc khoan nhồi C3 24 Mpa
6 Bản dẫn C4 24 Mpa
7 Bê tông lót móng E 16 Mpa
8 Thép cường độ cao
Grade270
Fs=1860 Mpa
Fy=1670 Mpa
9
Cốt thép thường
SD395
SD295 fy=395 Mpa
fy=295 Mpa
III/ Thiết kế mặt đường 64
IV/ Thiết kế cầu vượt: 64
V/ Biện pháp thi công: 65
1/ Thi công kết cấu mố,trụ: 65
2/ Thi công kết cấu nhịp cầu 65
CHƯƠNG III
SỐ LIỆU TÍNH TOÁN
I/ Cơ sở thiết kế 66
II/ Các trường hợp tải trọng 66
Vật liệu kết cấu Ký hiệu Cường độ
1 Bê tông dầm bản B 40 Mpa
2 Bê tông gờ chắn lan can, tường chắn B1 24 Mpa
3 Bê tông cột trụ C1 35 Mpa
4 Bê tông mố, bệ cọc trụ C2 24 Mpa
5 Bê tông cọc khoan nhồi C3 24 Mpa
6 Bản dẫn C4 24 Mpa
7 Bê tông lót móng E 16 Mpa
8 Thép cường độ cao
Grade270
Fs=1860 Mpa
Fy=1670 Mpa
9
Cốt thép thường
SD395
SD295 fy=395 Mpa
fy=295 Mpa
III/ Các trường hợp tổ hợp 73
CHƯƠNG IV
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN 75
CHƯƠNG V
KIỂM TOÁN MẶT CẮT VA TÍNH BẢN MẶT CẦU
I/ Kiểm toán nhịp biên 80
II/ Kiểm toán nhịp giũa 92
III/ Tính bản mặt cầu 104
CHƯƠNG VI
TÍNH TOÁN MỐ CẦU
I/ Số liệu chung 108
II/ Số liệu kết cấu phần trên 108
III/ Số liệu mố 108
IV/ Tải trọng tác dụng lên mố 109
V / Kiểm toán các mặt cắt 117
VI/ Tính toán cọc khoan nhồi 129
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
động 2 phươngGối cố định
Gối di động 1 phương
Hình 2.7: Bố trí gối cầu
Kích thước gối cầu phụ thuộc vào nội lực và biến dạng. Khi sản xuất chỉ tiêu kỹ tuật của từng loại gối được ghi cụ thể gồm: Khả năng chịu lực thẳng đứng, lực nằm ngang và khả năng biến dạng tối đa. Theo kết quả tính toán để chọn gối cầu cho từng vị trí.
Chương iII:
Tính toán thiết kế nút giao thông đồng văn
I/ Phân tích đặc điểm nút giao
- Nút giao Đồng Văn nằm trong địa phận tỉnh Hà Nam, đây là một nút giao ngã 4 giữa quốc lộ I và quốc lộ 38 ( giao giữa hướng đi Sài Gòn-Hà Nội và hướng đi Tế Tiêu-Hưng Yên), bên cạnh đó nút giao còn có giao cắt giữa hướng đi Tế Tiêu-Hưng Yên và đường sắt Bắc Nam.
-Trong đó tuyến đường Sài Gòn –Hà Nội được quy hoạch là tuyến đường 2 chiều . Chiều đi từ Tp HCM đi Hà Nội có bề rộng làn đường là 14m , chiều đi từ Hà Nội đi TP HCM có bề rộng làn đường là 14m . Tuyến đường Tế tiêu – Hưng Yên được quy hoạch là tuyến đường 2 chiều , bề rộng làn đường của cả 2 chiều đi và về là 18m tai vi trí nút giao và 12m tại vị trí ngoài nút giao . Vận tốc hiên tại của nút là không được lớn hướng Sài Gòn-Hà Nội chỉ khoảng 30km/h còn hướng Tế Tiêu-Hưng Yên chi có khoảng 20-25km/h
- Các giao cắt xung đột còn tồn tại trong nút giao hiên tại
+/ Hướng Sài gòn-Hà Nội giao với hướng Tế Tiêu-Hưng Yên
+/ Hướng Sài gòn-Hưng Yên giao với đường sắt Bắc Nam
+/ Hướng Hưng Yên-Hà Nội giao với đường sắt Bắc Nam
+/ Ngoài ra còn tồn tại các giao cắt do xe rẽ trái
-Do đặc điểm của nút giao như trên và lưu lượng hiên tại của nút nên chọn tuyến Sài Gòn- Hà Nội làm tuyến chính để thiết kế lại nút giao ( hiện tai lưu lượng hướng Sài Gòn- Hà Nội lớn hơn nhiều so vơi hướng Tế tiêu – Hưng Yên)
II/ Sự cần thiết phải thiết kế lại nút giao
1/ Sự cần thiết phải thiết kế nút giao thông khác mức
-Hiện tại nút giao đang là nút giao cùng mức và thực tế cho thấy thường xuyên xảy ra ùn tắc tại khu vực này. Bên cạnh đó lưu lượng của hướng Sài Gòn-Hà Nội hiện nay lớn (trên 5000xcqd/ngàyđêm) và lưu lượng của Hướng Tế Tiêu- Hưng Yên trên 400xcqđ/ngàyđêm
-Từ đặc điêm thực tế như trên theo TCVN4054-2005 điều 11.1.4 thì giao cắt này bắt buộc giải quyết bằng nút giao thông khác mức, mặt khác do tuyến đường sắt Bác Nam chạy song song với tuyến Sài Gòn- Hà Nội và khoảng cách giữa 2 tuyến này là rất gần (khoảng 15-25m) nên thường gây gián đoạn dòng xe của hướng Tế Tiêu-Hưng Yên từ đó gây nên gián đoạn dòng xe hướng Sài Gòn-Hà Nội
2/ Quy mô nút giao
-Do tồn tại tuyến đường sắt nằm song song với hướng Sài Gòn- Hà Nội nên bắt buộc phải thiết kế nút giao khác mức kiểu liên thông (là nút giao khác mức có bố trí các nhánh nối để xe chuyển hướng)
-Nút giao thiết kế vĩnh cửu
- Có 2 hướng để giải quyết nút giao
+/ Vẫn còn tồn tại giao cắt xung đột
+/ Không còn tồn tại giao cắt xung đột, chỉ còn tồn tại giao cắt tách nhập làn
III/ Thiết kế sơ bộ nút giao
1/ Quy mô và tốc độ thiết kế
- Nút giao được thiết kế khác mức kiểu liên thông, thiết kế vĩnh cửu
- Tuyến chính được thiết kế với tốc độ 80km/h, các đường nhánh thiết kế với tốc độ 40km/h
2/ Quy phạm thiết kế
- TCXDVN 104 – 2007: Đường đô thị
- TCVN 4054 – 2005: Đường ô tô
- Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCH272-05
3/ Thiết kế sơ bộ
3.1/ Thiết kế mặt bằng nút giao
3.1.1/ Nguyên tắc thiết kế
- Các yếu tố tuyến trên mặt bằng phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật tương ứng với vận tốc thiết kế.
-Mặt bằng tuyến phù hợp với các quy hoạch hai bên đường và các dự án khác có liên quan.
- Tuyến phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật và hạn chế tới mức thấp nhất khối lượng xây dựng và giải phóng mặt bằng, tuy nhiên cũng phải đảm bảo an toàn và êm thuận tới mức tối đa cho người và phương tiện khi tham gia giao thông trong nút.
-Phối hợp hài hoà giữa các yếu tố: bình đồ - trắc dọc - trắc ngang - cảnh quan.
-Kết cấu cầu phù hợp với trình độ và năng lực thi công của nhà thầu trong nước.
-Hạn chế chiều cao kiến trúc.
-Đảm bảo tính thông thoáng và thẩm mỹ cao.
-Hạn chế ảnh hưởng đến môi trường trong quá trình thi công như độ rung và tiếng ồn…
Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nút giao
Hạng mục
Đơn vị
Trị số
Tốc độ thiết kế đường chính
km/h
80
Tốc độ thiết kế nút giao
km/h
40
Bề rộng một làn xe
m
3,5-3.75
Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn
m
60
Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường
m
75
Tầm nhìn dừng xe tối thiểu
m
40
Độ dốc siêu cao tối đa
%
4
Độ dốc dọc tối đa
%
5
Độ dốc ngang với mặt đường BTN
%
0.15-0.25
3.1.2/ Các phương án thiết kế mặt bằng
PHƯƠNG áN I
Tổ chức giao thông của phương án
+/ Đi từ Sài Gòn về Hà Nội và ngược lại thì chui dưới gầm cầu vượt
+/ Đi từ Tế Tiêu về Hưng Yên và ngược lại thì đi trên cầu vượt
+/ Đi từ Sài Gòn về Hưng Yên thì đi trên cầu vượt nhánh RamI
+/ Đi từ Hưng Yên về Hà Nội thì đi trên cầu vượt nhánh RamII
+/ Đi từ Hưng Yên vào Sài Gòn thì rẽ trái gián tiếp
+/ Các hướng khác đã được trình bày trong bản vẽ đi cùng
PHƯƠNG áN II
Tổ chức giao thông của phương án
+/ Đi từ Sài Gòn về Hà Nội và ngược lại thì chui dưới gầm cầu vượt
+/ Đi từ Tế Tiêu về Hưng Yên và ngược lại thì đi trên cầu vượt
+/ Đi từ Sài Gòn về Hưng Yên thì đi trên cầu vượt nhánh RamI
+/ Đi từ Hưng Yên về Hà Nội thì đi trên cầu vượt nhánh RamII
+/ Đi từ Hưng Yên vào Sài Gòn thì rẽ trái gián tiếp
+/ Các hướng khác đã được trình bày trong bản vẽ đi cùng
SO SáNH CáC PHƯƠNG áN
Phương án I về mặt bằng chiếm dụng diện tích ít hơn nhưng vẫn cồn 2 hướng đi chưa được giải quyết
Phương án II các hướng đi đã được giải quyết tuy nhiên diện tích chiếm dụng mặt bằng lại lớn
Tuy nhiên do thiết kế nút giao là thiết kế vĩnh cửu nên chúng ta cần đảm bảo toàn bộ các hướng đi. Kiến nghị chọn phương án II
3.2/ Tính toán các yếu tố hình học của nút giao
3.2.1/Xác định tầm nhìn trên đường nhánh trong phạm vi nút giao thông khác mức.
3.2.1.1/ Tính toán tầm nhìn trên bình đồ.
Khoảng cách tầm nhìn trên bình đồ của các cầu nhánh có một làn xe trong phạm vi nút giao thông khác mức được xác định theo điều kiện tầm nhìn hãm xe trước chướng ngại vật (tầm nhìn phía trước).
Và được tính theo công thức:
S = l1+l2+l0
Trong đó:
- chiều dài đoạn đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe
= v.tf
v - tốc độ chạy xe trên cầu nhánh, m/s
tf - thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, tf = . Chọn tf = 0,8s
- chiều dài hãm xe.
Trong đó:
t- thời gian lái xe tác dụng và tăng lực hãm lên các bánh xe. Chọn loại phanh là phanh thuỷ lực nên chọn t = 0.2s
K - hệ số sử dụng phanh, trị số K thay đổi từ 1,1 đến 2,0 (để đảm bảo cho xe chạy trên cầu nhánh an toàn thường chọn K = 2,0)
- hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường, lấy = 0,5
- hệ số sức cản lăn, lấy f = 0,03
- độ dốc dọc đường nhánh, lấy trường hợp bất lợi nhất là xe xuống dốc, i= 0,0...