Tiểu luận Vận tải bảo hiểm

Download Tiểu luận Vận tải bảo hiểm miễn phí

Mục lục
 
Mục lục
I. Khái quát chung về vận tải đa cách tại Việt Nam:
1.1. Khái niệm chung về vận tải đa cách:
1.2. Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động vận tải đa cách:
1.2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa cách:
1.2.2. Văn bản dưới luật về vận tải đa cách:
1.2.2.1. Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:
1.2.2.2. Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT:
1.2.2.3. Thông tư số 10/2004/TT-BGVT:
1.2.2.4. Thông tư 125/2004/TT-BTC:
1.3. Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và vận tải đa cách ở Việt Nam:
1.3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:
1.3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:
II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa cách ở Việt Nam:
2.1. Thực trạng giao thông ở Việt Nam:
2.1.1.Giao thông đường bộ:
2.1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:
2.1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
2.1.1.3. Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:
2.1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:
2.1.1.5. Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:
2.1.2. Giao thông đường sắt:
2.1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:
2.1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :
2.1.2.3. Chiến lược phát triển:
2.1.3. Giao thông đường biển:
2.1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam:
2.1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước:
2.1.3.3.Hạn chế còn tồn tại:
2.1.4. Giao thông đường thủy nội địa:
2.1.4.1. Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam:
2.1.4.2. Hạn chế tồn tại:
2.1.5. Giao thông đường hàng không:
2.1.5.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam:
2.1.5.2. Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam:
2.2. Tình hình kinh doanh vận tải đa cách ở Việt Nam:
2.2.1. Thực trạng kinh doanh vận tải đa cách ở Việt Nam:
2.2.2. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa cách:
2.2.3.Nguyên nhân:
III. Phương hướng và giải pháp phát triển vận tải đa cách ở Việt Nam:
3.1. Phương hướng phát triển của vận tải đa cách ở Việt Nam:
3.2. Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa cách tại Việt Nam:
Tài liệu tham khảo
 
 



Để tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho

Tóm tắt nội dung:

ác toa tàu khối lượng lớn nên ngành ĐS nước ta giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù ĐS VN đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... để tăng tốc, rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 42 giờ xuống còn 29 giờ, song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Mọi nỗ lực trí tuệ và vật chất trên con đường khổ 1m cũng chỉ là “lực bất tòng tâm”.
Về chức năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉ đạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi).
Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánh ngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô... trong khi ngốn một quĩ thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô...
Về độ an toàn, do tốc độ đã tăng cận kề với giới hạn nguy hiểm nên thời gian vừa qua đã xảy ra một số vụ tai nạn kinh hoàng tác động không nhỏ đến tâm lý lái tàu và hành khách, làm nhiều chuyến tàu sau đó hầu hết đều chậm giờ.
Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” mọi tiềm năng, kéo lùi ĐS VN vào vị trí tụt hậu nhất của năm loại hình vận tải và ngày càng không thể giữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, làm phụ lòng mong muốn và kỳ vọng của toàn xã hội.
Phương án đầu tư 30,8 tỉ USD để làm mới toàn bộ mạng lưới ĐS cao tốc hai chiều riêng biệt mang tính đột phá chiến lược nhằm đi đầu đón tắt nhưng lại ngốn một lượng ngân sách rất lớn của một quốc gia đang vừa đổi mới vừa tích lũy. Dự án lớn này cần có nhiều thời gian nghiên cứu, trình duyệt, đền bù giải tỏa, thi công... kéo dài phải trên 15 năm nên dễ dàng để trôi đi cơ hội kinh doanh và phục vụ của ĐS VN.
Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.
+Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe
Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hay rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…
Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.
Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên.
+Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp.
Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm.
Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành.
Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe chuyên dụng là rất lớn.
Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2 tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam. Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ.
Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở .
Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu.
2.1.2.3. Chiến lược phát triển:
Đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2020:
- Giai đoạn đến 2010:
+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau.
+ Đồng thời v