the_blessing_in_disguise
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
LỜI NÓI ĐẦU :
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa cách.
Vận tải đa cách đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa cách nói riêng.
Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa cách ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa cách Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại...
I - Tổng quan về vận tải đa cách:
1 - Thực trạng của vận tải đa cách trong nền kinh tế hiện nay:
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa cách là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa cách quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa cách (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa cách ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hay các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa cách, đặc biệt là vận tải đa cách quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa cách còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa cách. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
2 – Đặc điểm của vận tải đa cách:
Vận tải đa cách dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất hay một vận đơn vận tải đa cách hay vận đơn vận tải liên hợp.
Người kinh doanh vận tải đa cách hành động như người chủ uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đa cách.
Người kinh doanh vận tải đa cách là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, người kinh doanh vận tải đa cách chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa cách có thể là chế độ thống nhất hay chế độ trách nhiệm từng chặng tuỳ theo sự thoã thuận giữa hai bên.
Hợp đồng vận tải đa cách là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa cách cam kết thực hiện hay tổ chức việc thực hiện vận tải đa cách và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
Chứng từ vận tải đa cách do người kinh doanh vận tải đa cách phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa cách, xác nhận người kinh doanh vận tải đa cách đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết.
3 – Các loại hình vận tải đa cách :
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa cách là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết bị...
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa cách do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa cách:
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa cách mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa cách, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa cách quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa cách nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:
1 - Bộ luật hàng hải:
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hay các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa cách) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa cách quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa cách với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa cách, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa cách.
2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa cách:
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa cách, hàng hóa vận tải đa cách được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa cách hay có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa cách đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hay bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa cách”( đối với doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa cách" (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa cách của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa cách, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa cách do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có thay mặt pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hay đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa cách. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa cách do chi nhánh và văn phòng thay mặt thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hay các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.
III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải đa cách:
Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa cách ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không Việt Nam.
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông đường bộ:
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
- Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên
• Đổi mới toàn diện cơ chế chính sách, tạo động lực cho sự phát triển ngành vận tải hàng hoá đường bộ:
Đối với ngành vận tải hàng hóa đường bộ trong giai đoạn hiện nay có những đặc trưng rất cơ bản đó là hạt nhân chính của ngành là khối kinh tế tư nhân. Điều này mang lại những hiệu quả rất thiết thực và nó cũng chứng minh cho chiến lược nâng cao, mở rộng của khối kinh tế này.
Tuy nhiên, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm vì mục tiêu trở thành nước công nghiệp phát triển trong năm 2020. Chúng ta nhanh chóng hoàn thiện hệ thống chính sách bảo đảm cho sự đầu tư, giữ vững ổn định chính trị, hoàn thiện hệ thống Luật giao thông đường bộ mà theo đó có thể là “bà đỡ” cho doanh nghiệp, bảo vệ quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp. Tuyệt đối tôn trọng quyền tự do kinh doanh theo các nguyên tắc thị trường, tôn trọng các điều ước quốc tế. Trong thời gian qua cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước đã luôn chỉ đạo các cấp các ngành liên quan vào cuộc đề giải quyết những bất cập về cơ chế chính sách đối với ngành.
Vẫn biết rằng cạnh tranh xây dựng trên nền tảng nỗ lực của doanh nghiệp. Tuy nhiên cũng phải khẳng định rằng những chính sách vĩ mô của Nhà nước đóng vai trò đầu tàu đối với sự phát triển đi lên của doanh nghiệp. Nhà nước, chính phủ phải tạo ra sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trên cơ sở tôn trọng quy luật thị trường.
2.2 - Những biện pháp ngoài Nhà nước:
2.2.1 - Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa cách:
Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa cách ngoài các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh nhằm đảm bảo cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất, giá thành dịch vụ thấp nhất, hoàn thành dịch vụ đúng thời hạn và độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo thì người kinh doanh vận tải đa cách còn cần có sự nhận thức đầy đủ về Vận tải đa cách, phải phát triển kết cấu hạ tầng đầy đủ, đồng bộ và phải phát triển được EDI. Bên cạnh đó cũng phải xem xét các yếu tố sau:
+ Đơn giản hoá các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hoá.
+ Xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh, rõ ràng, minh bạch và nhất quán.
+ Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng vận tải đa cách.
+ Phối hợp chặt chẽ giữa các cách vận tải.
+ Có chính sách khuyến khích đối với Vận tải đa cách.
2.2.2 - Tăng cường liên hiệp các Vận tải đa cách:
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần tất cả các cách vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế phải mạnh mới thực hiện quyền vận tải hàng hoá, mà trong quá trình mở rộng và phát triển kinh tế đối ngoại, phải coi trọng việc tăng cường liên kết các công ty vận tải giữa trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải được thông suốt. Việc liên kết các công ty vận tải lại giúp cho việc khai thác phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải hay trung tâm giao nhận - vận chuyển đặt ở một số nước. Việc liên kết Vận tải đa cách giúp cho người kinh doanh Vận tải đa cách thâu tóm được tất cả mọi khâu của quá trình đưa hàng xuất nhập khẩu từ nơi sản xuất đến cơ sở của người mua.
2.2.3 - Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhân viên ngành vận tải quốc tế:
Giáo dục và rèn luyện con người luôn là biện pháp quan trọng hàng đầu trong mọi lĩnh vực. Nó xuất phát từ nguyên tắc coi trọng con người. Người làm Vận tải đa cách vừa là Nhà giao nhận vừa là Nhà tổ chức, Nhà kiến trúc sư vận tải. Họ phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp… để có hiệu quả kinh tế nhất. Điều đó đòi hỏi người làm vận tải phải có kiến thức sâu rộng về địa lý, thông hiểu luật lệ trong nước và quốc tế, nắm vững nghiệp vụ ngoại thương và phải biết sử dụng thành thạo các phương tiện thông tin điện tử. Bên cạnh đó, sự hiểu biết các lĩnh vực liên quan cũng là một vấn đề cần thiết như: hàng hải, ngân hàng, bảo hiểm… Do đó, một giải pháp cần hết sức quan tâm, chú trọng đó là bồi dưỡng, đào tạo cán bộ công nhân viên. Để nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên, các công ty vận tải cần áp dụng các biện pháp sau:
• Tổ chức các khoá học theo hướng chuyên sau kết hợp với khả năng kinh nghiệm nhiều phần việc liên quan.
• Thường xuyên tổ chức các lớp học tiếng Anh và vi tính để đảm bảo cập nhật kiến thức mới, công nghệ mới
• Tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật… theo hình thức ngắn hạn và dài hạn để đáp ứng nhu cầu kinh doanh trước mắt và lâu dài.
• Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài qua các liên doanh, các Hiệp hội mà các công ty vận tải tham gia để nâng cao trình độ, thu nhập thêm kinh nghiệm. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của Công ty có điều kiện cọ sát với thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối chắp nối giao dịch, ký kết các hợp đồng mới. Qua kinh nghiệm thực tế, chắc chắn các cán bộ trong các Công ty vận tải, đưa ra được biện pháp khắc phục kịp thời.
Bên cạnh đó, giáo dục đạo đức, giáo dục nâng cao trình độ văn hoá luôn là mối quan tâm của ban lãnh đạo công ty. Bởi không có gì bảo vệ vững chắc công ty bằng ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên. Họ chính là tài sản quý giá nhất của công ty.
KẾT LUẬN:
Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa cách Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm giác sự “nguy hiểm” của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới cách hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa…
Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa cách Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa cách, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm.
Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vận tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ làm vận tải đa cách cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan tâm.
Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải đa cách ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập của đất nước…
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
LỜI NÓI ĐẦU :
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa cách.
Vận tải đa cách đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa cách nói riêng.
Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa cách ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa cách Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại...
I - Tổng quan về vận tải đa cách:
1 - Thực trạng của vận tải đa cách trong nền kinh tế hiện nay:
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa cách là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa cách quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa cách (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa cách ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hay các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa cách, đặc biệt là vận tải đa cách quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa cách còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa cách. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
2 – Đặc điểm của vận tải đa cách:
Vận tải đa cách dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất hay một vận đơn vận tải đa cách hay vận đơn vận tải liên hợp.
Người kinh doanh vận tải đa cách hành động như người chủ uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đa cách.
Người kinh doanh vận tải đa cách là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, người kinh doanh vận tải đa cách chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa cách có thể là chế độ thống nhất hay chế độ trách nhiệm từng chặng tuỳ theo sự thoã thuận giữa hai bên.
Hợp đồng vận tải đa cách là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa cách cam kết thực hiện hay tổ chức việc thực hiện vận tải đa cách và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
Chứng từ vận tải đa cách do người kinh doanh vận tải đa cách phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa cách, xác nhận người kinh doanh vận tải đa cách đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết.
3 – Các loại hình vận tải đa cách :
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa cách là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết bị...
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa cách do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa cách:
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa cách mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa cách, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa cách quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa cách nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:
1 - Bộ luật hàng hải:
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hay các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa cách) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa cách quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa cách với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa cách, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa cách.
2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa cách:
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa cách, hàng hóa vận tải đa cách được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa cách hay có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa cách đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hay bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa cách”( đối với doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa cách" (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa cách của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa cách, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa cách do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có thay mặt pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hay đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa cách. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa cách do chi nhánh và văn phòng thay mặt thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hay các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.
III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải đa cách:
Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa cách ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không Việt Nam.
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông đường bộ:
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
- Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên
• Đổi mới toàn diện cơ chế chính sách, tạo động lực cho sự phát triển ngành vận tải hàng hoá đường bộ:
Đối với ngành vận tải hàng hóa đường bộ trong giai đoạn hiện nay có những đặc trưng rất cơ bản đó là hạt nhân chính của ngành là khối kinh tế tư nhân. Điều này mang lại những hiệu quả rất thiết thực và nó cũng chứng minh cho chiến lược nâng cao, mở rộng của khối kinh tế này.
Tuy nhiên, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm vì mục tiêu trở thành nước công nghiệp phát triển trong năm 2020. Chúng ta nhanh chóng hoàn thiện hệ thống chính sách bảo đảm cho sự đầu tư, giữ vững ổn định chính trị, hoàn thiện hệ thống Luật giao thông đường bộ mà theo đó có thể là “bà đỡ” cho doanh nghiệp, bảo vệ quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp. Tuyệt đối tôn trọng quyền tự do kinh doanh theo các nguyên tắc thị trường, tôn trọng các điều ước quốc tế. Trong thời gian qua cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước đã luôn chỉ đạo các cấp các ngành liên quan vào cuộc đề giải quyết những bất cập về cơ chế chính sách đối với ngành.
Vẫn biết rằng cạnh tranh xây dựng trên nền tảng nỗ lực của doanh nghiệp. Tuy nhiên cũng phải khẳng định rằng những chính sách vĩ mô của Nhà nước đóng vai trò đầu tàu đối với sự phát triển đi lên của doanh nghiệp. Nhà nước, chính phủ phải tạo ra sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trên cơ sở tôn trọng quy luật thị trường.
2.2 - Những biện pháp ngoài Nhà nước:
2.2.1 - Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa cách:
Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa cách ngoài các biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh nhằm đảm bảo cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất, giá thành dịch vụ thấp nhất, hoàn thành dịch vụ đúng thời hạn và độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo thì người kinh doanh vận tải đa cách còn cần có sự nhận thức đầy đủ về Vận tải đa cách, phải phát triển kết cấu hạ tầng đầy đủ, đồng bộ và phải phát triển được EDI. Bên cạnh đó cũng phải xem xét các yếu tố sau:
+ Đơn giản hoá các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hoá.
+ Xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh, rõ ràng, minh bạch và nhất quán.
+ Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng vận tải đa cách.
+ Phối hợp chặt chẽ giữa các cách vận tải.
+ Có chính sách khuyến khích đối với Vận tải đa cách.
2.2.2 - Tăng cường liên hiệp các Vận tải đa cách:
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần tất cả các cách vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế phải mạnh mới thực hiện quyền vận tải hàng hoá, mà trong quá trình mở rộng và phát triển kinh tế đối ngoại, phải coi trọng việc tăng cường liên kết các công ty vận tải giữa trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải được thông suốt. Việc liên kết các công ty vận tải lại giúp cho việc khai thác phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải hay trung tâm giao nhận - vận chuyển đặt ở một số nước. Việc liên kết Vận tải đa cách giúp cho người kinh doanh Vận tải đa cách thâu tóm được tất cả mọi khâu của quá trình đưa hàng xuất nhập khẩu từ nơi sản xuất đến cơ sở của người mua.
2.2.3 - Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhân viên ngành vận tải quốc tế:
Giáo dục và rèn luyện con người luôn là biện pháp quan trọng hàng đầu trong mọi lĩnh vực. Nó xuất phát từ nguyên tắc coi trọng con người. Người làm Vận tải đa cách vừa là Nhà giao nhận vừa là Nhà tổ chức, Nhà kiến trúc sư vận tải. Họ phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp… để có hiệu quả kinh tế nhất. Điều đó đòi hỏi người làm vận tải phải có kiến thức sâu rộng về địa lý, thông hiểu luật lệ trong nước và quốc tế, nắm vững nghiệp vụ ngoại thương và phải biết sử dụng thành thạo các phương tiện thông tin điện tử. Bên cạnh đó, sự hiểu biết các lĩnh vực liên quan cũng là một vấn đề cần thiết như: hàng hải, ngân hàng, bảo hiểm… Do đó, một giải pháp cần hết sức quan tâm, chú trọng đó là bồi dưỡng, đào tạo cán bộ công nhân viên. Để nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên, các công ty vận tải cần áp dụng các biện pháp sau:
• Tổ chức các khoá học theo hướng chuyên sau kết hợp với khả năng kinh nghiệm nhiều phần việc liên quan.
• Thường xuyên tổ chức các lớp học tiếng Anh và vi tính để đảm bảo cập nhật kiến thức mới, công nghệ mới
• Tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật… theo hình thức ngắn hạn và dài hạn để đáp ứng nhu cầu kinh doanh trước mắt và lâu dài.
• Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài qua các liên doanh, các Hiệp hội mà các công ty vận tải tham gia để nâng cao trình độ, thu nhập thêm kinh nghiệm. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của Công ty có điều kiện cọ sát với thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối chắp nối giao dịch, ký kết các hợp đồng mới. Qua kinh nghiệm thực tế, chắc chắn các cán bộ trong các Công ty vận tải, đưa ra được biện pháp khắc phục kịp thời.
Bên cạnh đó, giáo dục đạo đức, giáo dục nâng cao trình độ văn hoá luôn là mối quan tâm của ban lãnh đạo công ty. Bởi không có gì bảo vệ vững chắc công ty bằng ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên. Họ chính là tài sản quý giá nhất của công ty.
KẾT LUẬN:
Sau khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa cách Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm giác sự “nguy hiểm” của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới cách hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng mới phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa…
Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa cách Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa cách, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm.
Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vận tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ làm vận tải đa cách cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan tâm.
Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải đa cách ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập của đất nước…
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Tags: tiểu luận vận tải đường sắt, TIỂU LUẬN VỀ HÀNG HOÁ VẬN TẢI, hạ tầng vận tải đa phương thức đường biển và đường hàng không việt nam, tiểu luận về vận tải bằng đường bộ của công ty vận tải, vận tải đa phương thức ở việt nam, tiểu luận về hoạt động vận tải đường bộ, Hệ thống quản lý thông tin phục vụ vận tải đa phương tiện ngày nay, tiểu luận vận tải việt nam, tiểu luận phân tích về đường thủy nội địa của nước ta, tiểu luận tìm hiểu phương thức vận tải đường bộ tại việt nam hiện nay, tiểu luận vận tải đường bộ ở việt nam, lời nói đầu về vận tải đa phương thức
Last edited by a moderator: