Thực trạng xuất khẩu sản phẩm của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam

m cuối thế kỷ 19 với mục đích chủ yếu làm cơ sở bảo dưỡng các tàu chiến cho quân đội thực dân. Sau này có nhiều lần được bổ xung thiết bị nhưng chủ yếu vẫn làm công tác sửa chữa phục vụ quốc phòng. Nhà máy có 35050 m2 nhà xưởng, hai ụ khô cho tàu 10000 và 400 tấn; hai ụ nổi cho tàu 15000 và 3000 tấn; cầu tàu trang trí 750m... Các sản phẩm của nhà máy chủ yếu là sửa chữa; gần đây có đầu tư để đóng mới một số tàu quốc phòng đặc chủng loại nhỏ (dưới 400 tấn).
Nhà máy tàu biển Phà rừng-Hải phòng: Đây là Nhà máy sửa chữa do Chính phủ Phần lan giúp ta xây dựng từ cuối những năm 70. Nhà máy có 5000 m2 nhà xưởng / tổng diện tích sản xuất 10 ha; ụ khô cho sửa chữa tàu đến 16000 DWT(tấn), cầu tàu trang trí 350m và 80m. Đội ngũ đóng tàu gồm 850 người trong đó có 120 kỹ sư, 50 công nhân hàn lành nghề. So với các nhà máy sửa chữa tàu biển khác, đây là một nhà máy có công nghệ khá hoàn chỉnh. Lực lượng cán bộ công nhân viên được đào tạo cơ bản ngay từ đầu theo phương pháp thị trường.
Như vậy, thì năm nhà máy trên có thể thay mặt cho phần mạnh của ngành CNTT Việt Nam. Các đơn vị này cần được định hướng đầu tư để sản xuất hàng xuất khẩu; bao gồm nâng cấp về thiết bị, hạ tầng ( Năng lực triền-ụ, thiết bị nâng-hạ, gia công tôn vỏ...); có kế hoạch nâng cao năng lực bán hàng. Có như vậy thì trong thời gian 3 đến 5 năm tới ngành CNTT Việt Nam sẽ có thể cạnh tranh với các nước trong khu vực và quốc tế, cũng như thoả mãn các nhu cầu của các chủ tàu trong nước về các chủng loại tàu
Ngoài các nhà máy có thứ hạng kể trên, ngành CNTT Việt Nam còn có tới hơn 50 nhà máy đóng tàu cỡ nhỏ (Xem Bảng 14 - Trang 72,73). Trong số đó có rất nhiều các đơn vị trùng lặp về nhiệm vụ và năng lực sản xuất với trình độ chuyên môn hoá thấp, hợp tác hoá hẹp. Hậu quả của một thời gian dài thiếu quy hoạch chung hướng vào thị trường đã đưa đến việc cạnh tranh lẫn nhau trên một thị trường nội địa chật hẹp bằng các biện pháp không lành mạnh. Dẫn tới tình trạng "ăn đong" trong sản xuất, người dành được hợp đồng đóng và sửa tàu bằng mọi giá cũng không thắng. Các đơn vị hầu như không còn gì để tích luỹ, tái đầu tư sản xuất.
b. Về cơ chế quản lý :
So với trình độ của Thế giới, lực lượng sản xuất của ngành CNTT Việt Nam còn khá cùng kiệt nàn, lạc hậu và hết sức phân tán. Theo phân cấp quản lý của Nhà nước, các cơ sở sản xuất trực thuộc nhiều Bộ, ngành và hàng chục tỉnh, thành phố. Vì vậy ngành đã không thể phát triển đúng hướng theo một quy hoạch hướng vào thị thường cần có. Đầu tư từ nguồn ngân sách vốn đã rất ít, lại bị dàn đều, phân ra manh mún, không đồng bộ, kém hiệu quả. Thậm chí trong khi chưa sử dụng hết công suất và năng lực của những cơ sở hiện có ở ngành này lại đi tìm cách đầu tư và bổ sung tiếp những dây chuyền sản xuất mới ở ngành khác, làm tăng thêm sự lãng phí và ảnh hưởng đến sự phát triển chung của toàn ngành CNTT.
Sự phân tán như vậy làm cho lực lượng sản xuất hiện tại không có điều kiện phát huy một cách đầy đủ, quy mô tích tụ thấp. Trong khi ở Tổng công ty công nghiệp tầu thuỷ Việt Nam có lực lượng công nhân và cán bộ tương đối đồng bộ có trình độ chuyên môn tay nghề cao, cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn, cho phép đóng mới ngay được các loại tầu cỡ 10.000T và sửa chữa các loại tàu có trọng tải đến 20.000T nhưng chưa khai thác hết công suất, còn các Bộ, ngành khác lại đang được (hay xin) đầu tư vốn từ nguồn vốn ngân sách để xây dựng cơ sở vật chất công nghệ tương tự từ đầu với quy mô nhỏ bé, chủ yếu nhằm giải quyết nhu cầu tự cung tự cấp của bản thân một Bộ, ngành, địa phương đó. Trong khi, lẽ ra nên quy hoạch lại một các tổng thể toàn ngành CNTT đầu tư tập trung tạo ra một vài đột phá khẩu để hướng ra xuất khẩu.
Cơ chế chính sách và sự quản lý của Nhà nước cũng không tập trung và có biểu hiện phân tán dẫn đến tình trạng mất mát ngay cả thị trường xuất khẩu tại chỗ và thất thoát nguồn tài chính của quốc gia. Ví dụ: Các chủ tàu vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài nhiều năm gần đây thường vẫn đưa tàu đi sửa chữa ở nước ngoài trong khi năng lực ở trong nước vẫn có thể đảm đương được. Việc mua, nhập tàu thuyền cũng không được quản lý chặt chẽ và theo một nguyên tắc thống nhất. Các chính sách hỗ trợ của Nhà nước đối với công nghiệp tàu thủy còn thiếu những chính sách nhất quán. Tuy thời gian gần đây đã có một số chính sách hỗ trợ về vốn đầu tư phát triển trong khuôn khổ của Luật khuyến khích đầu tư trong nước và Nghị định 29/2000/QĐ-TTg về hỗ trợ phát triển một số lĩnh vực cơ khí, trong đó có cơ khí đóng tàu; nhưng vẫn còn gặp nhiều trở ngại trong triển khai thực hiện.
c . Về vấn đề vốn
Nói đến tình hình sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành công nghiệp tàu thuỷ không thể không nói đến tình trạng khó khăn về tài chính khá phổ biến là thiếu vốn. Một trong những đặc thù của ngành đóng tàu là nhu cầu về vốn lưu động rất lớn, trong khi chu kỳ sản xuất lại rất dài, thường là trên 1 năm. Vốn lưu động do ngân sách bố trí chỉ đảm bảo 3%-8% nhu cầu còn lại các doanh nghiệp phải tự đi vay ngân hàng. Điều này dẫn đến tỷ lệ chi phí tín dụng trong cơ cấu giá thành sản phẩm là rất cao. Theo thông lệ, sau khi ký hợp đồng đóng tàu, khách hàng chỉ có một khoản ứng trước 5 đến 10% tổng trị giá con tàu, phần còn lại sẽ được thanh toán trên cơ sở các công đoạn sản phẩm đã hoàn thành. Thậm chí có khách hàng đã yêu cầu đơn vị phải tự thu xếp 100% tài chính. Ví dụ: Công ty vận tải biển Việt Nam-VOSCO khi đàm phán hợp đồng đóng con tàu chở hàng rời trọng tải 6.500DWT đang thực hiện tại Nhà máy đóng tàu Bạch đằng-Hải phòng chỉ đồng ý đặt hàng với điều kiện tàu phải có chất lượng Nhật Bản, mang cấp Đăng kiểm NKK (Nhật). Giá thành thấp hơn hay bằng giá khu vực (Giá trung bình Thế Giới của một con tàu có đặc tính kỹ thuật như vậy khoảng từ 6,2 đến 6,5 triệu USD). Việc thanh toán thực hiện sau khi hai bên ký kết biên bản nghiệm thu-bàn giao tàu, với thời gian thi công con tàu là 16 tháng, nếu lãi suất ngân hàng chỉ là 1%/tháng; thời gian thực tế sử dụng tín dụng chỉ là 14 tháng thì đơn vị sẽ phải trả khoảng 990.000 đến 1.040.000 USD tiền lãi vay, chiếm 15,96% đến 16% giá thành con tàu.
Nhằm khắc phục những thực tế yếu kém như trên về công nghệ, quản lý tài chính, được sự hỗ trợ của chính phủ về một số cơ chế và vốn đầu tư các đơn vị thuộc Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam lực lượng nòng cột của ngành CNTT Việt Nam đã và đang từng bước được cải tạo, nâng cấp theo quy hoạch chung định hướng thị trường.
Với những khó khăn về vốn thời gian qua, Ngành Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam cũng đã tiếp nhận khoản vay từ quỹ hỗ trợ xuất khẩu Ba Lan giao cho Tổng công ty Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam (CNTT-VN) làm chủ tiếp nhận dự án nối trên . Với khoản vay 70 triệu USD , vay với lãi xuất ưu đãi 4,5% năm , 5 năm đầu không tính lãi . Đây là khoản vay tiền bổ xung kịp thời giúp cho Tổng Công ty(CNTT-VN) có vố...