boy_saygoodbye
New Member
Download miễn phí Đề tài Bước đầu tìm hiểu hiệu quả kinh tế-Xã hội, môi trường khi xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân
Các tác động mỹ quan được đánh giá qua tác động thị giác khi quan sát tại những khu vực mẫn cảm dọc tuyến như các nghĩa trang, đài tưởng niệm, bệnh viện, trường học, tại các vị trí xây cầu, tại các nút giao cắt Vật liệu thi công, mặt đất bị đào xới, những thảm cỏ bị bóc, bụi phát sinh, tiếng ồn tại các khu vực mẫn cảm là những tác động tiêu cực.
Việc thi công đường bao gồm cả việc đào, đắp đất và để lại sự lộ thiên của bề mặt đất. Việc một số bề mặt đất bị lộ như vậy, nếu đất không được phủ thực vật sẽ làm cho khu vực kém mỹ quan và có thể sẽ bị xói mòn. Đó là các khu vực: khu vực đắp, dốc từ bờ thềm xuống chân đắp; các khu vực đào, mặt đào từ đỉnh xuống chân; trên vùng đèo dốc.
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
You must be registered for see links
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
g 1 triệu km thì có khoảng 0,027 người bị chết. Nếu rút ngắn quãng đường chạy xe do mở đường mới tương ứng với 130 triệu km thì có: 130* 0,027=3,5 mạng người, vậy rút ngắn 130 triệu km đường chạy thì cứu sống được 3,5 mạng người. Như vậy, để tính lợi ích người ta phải căn cứ vào lượng người chết trên mỗi triệu km, nếu quãng đường được rút ngắn thì số người bị tai nạn giao thông cũng sẽ giảm.
Dựa vào tỷ lệ tai nạn giảm do đường mới mở ra: Với hệ thống đường mở 4 làn so với 2 làn trước đây thì tỷ lệ tai nạn chết người giảm đi 1/3. Với phương án 4 làn, người ta rút ngắn được 313 triệu km. Vậy số mạng người được cứu sống là: 313*0,027*1/3= 3.
Như vây, kết hợp 2 phương án đó cho dự án mở đường, mỗi năm sẽ cứu sống được: 3,5+3= 6,5 mạng.
Theo quan điểm của nhà phân tích CBA thời đó, 1 mạng người tương đương với 500000$, do đó số tiền tiết kiệm được mỗi năm do giảm tai nạn là: 500000*6,5=3250000$.
² Làm giảm chi phí vận hành xe cơ giới: Lợi ích này được tính bằng sự chênh lệch giữa chi phí vận hành trong điều kiện đường hiện tại và chi phí trong các điều kiện của các phương án xây dựng lại khác nhau.
Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại
Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu kỳ sống. Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sang thành giá trị hiện thời (PV). Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của đồng tiền, hay sự ưu thích hơn về mặt thời gian.
Người ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r ) để quy đổi giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại. Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định r thông qua lãi suất kho bạc, ngân hàngĐối với dự án phân tích kinh tế thì việc xác định r đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của người làm CBA như giá trị môi trường, lạm phátTrên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn.
Tổng hợp và tính toán các chỉ tiêu
Người ta thường sử dụng 2 chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng (NPV) và hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR).
Giá trị hiện tại ròng (NPV)
Mục đích của CBA là giúp lựa chọn được những dự án hiệu quả trong sử dụng nguồn lực. Tiêu chuẩn được áp dụng là giá trị lợi nhuận ròng (NPV). Điều này chỉ đơn giản hỏi xem giá trị đã chiết khấu của cái thu được có lớn hơn giá trị đã chiết khấu của cái mất đi hay không. Nếu có thì dự án được coi là có sự chuyển biến hiệu quả trong phân bổ nguồn lực, dựa trên những số liệu mà CBA sử dụng.
Để so sánh chi phí và lợi ích phát sinh ở những thời điểm khác nhau, cần chiết khấu chúng về giá trị hiện tại. Chênh lệch giữa lợi ích đã chiết khấu và chi phí đã chiết khấu được gọi là giá trị lợi nhuận ròng(NPV). Nếu phải lựa chọn giữa việc có làm dự án và không làm dự án, thì một dự án mà có NPV>0 sẽ được chọn. Tuy nhiêu, nhiều khi có rất nhiều phương án để lựa chọn, kể cả việc hoãn lại chưa làm vội. NPV cho chúng ra biết về hiệu quả tương đối của dự án đã cho.
Hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR)
IRR là một biện pháp thường được sử dụng trong đánh giá đầu tư về mặt tài chính. Đó là tỷ suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 0 tức giá trị hiện tại của tất cả các chi phí cho dự án bằng giá trị hiện tại của tất cả các lợi ích của dự án. IRR càng cao thì dự án đó càng tốt, những dự án có IRR cao phải được ưu tiên hơn những dự án có IRR thấp.
Phân tích độ nhạy
Như đã nêu trên, NPV cho ta biết về hiệu quả tương đối của một dự án đã cho dựa trên các số liệu đầu vào trong tính toán. Nếu những số liệu này thay đổi, thì rõ ràng là các kết quả của NPV cũng thay đổi theo. Nhưng tại sao lại phải thay đổi? Lý do chính là sự không chắc chắn, nhà phân tích phải dự tính được những luồng vật chất trong tương lai (ví dụ số lượng hành khách và hàng hóa trong tương lai) và những giá trị tương đối (ví dụ như giá nhiên liệu ). Không có dự báo nào tính toán trước mọi điều một cách hoàn hảo. Chính vì vậy, một giai đoạn cơ bản bất cứ CBA nào cũng phải tiến hành là phân tích độ nhạy. Điều này có nghĩa là tính lại NPV khi các giá trị của một vài thông số then chốt thay đổi, đó là những thông số:
Tỷ suất chiết khấu
Khối lượng và chất lượng đầu vào
Giá ẩn (giá tham khảo) của những đầu vào
Khối lượng và chất lượng của đầu ra
Thời hạn của dự án
Mục đích ở đây là phát hiện xem NPV nhạy cảm với thông số nào nhất. Ví dụ như đối với một dự án đường sắt, xem chi phí của dự án sẽ phải tăng lên bao nhiêu phần trăm để NPV có thể trở thành âm? Những lợi ích liên quan tới chi phí vận hành tàu phải giảm bao nhiêu để NPV có thể trở thành âm? Tác động của việc thay đổi hệ số chiết khấu là gì? Một khi các thông số nhạy cảm nhất được xác định thì nỗ lực dự báo có thể được hướng vào những thông số này để cố gắng cải thiện sự đoán của mình sao cho tốt nhất, và khi có thể có nhiều nỗ lực được thực hiện một khi dự án đang trong giai đoạn xử lý các thông số này một cách thận trọng, mặc dù hầu hết là nằm ngoài tầm kiểm soát người ra quyết định. Quyết định về NPV sẽ thường phụ thuộc một cách căn bản vào việc lựa chọn hệ số chiết khấu, điều này chắc chắn sẽ phải như vậy đối với các dự án có tác dụng dài hạn.
Chương II. Các tác động tới môi trường của dự án đường sắt Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân
Giới thiệu chung về tuyến đường sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân
Sự cần thiết xây dựng tuyến đường sắt
Đường sắt Yên Viên-Kép –Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông- Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân là cảng nước sâu vào loại lớn nhất miền Bắc.
Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hướng tuyến đi vòng quá xa tăng thêm chiều dài vận doanh quá lớn nên đường sắt hiện tại chưa có sức hấp dẫn, lượng vận tải hàng hoá và hành khách rất nhỏ. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân và tuyến đường sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nước có chủ trương cho phép nghiên cứu lập dự án đường sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào nội địa.
Tuyến đường sắt đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh với tổng chiều dài 110km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thông giữa ba vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh.
Để những tiềm năng về phát triển kinh tế khu vực như đã nêu được phát huy và đạt được những hiệu quả thiết thực, dự án cần đượ...
Dựa vào tỷ lệ tai nạn giảm do đường mới mở ra: Với hệ thống đường mở 4 làn so với 2 làn trước đây thì tỷ lệ tai nạn chết người giảm đi 1/3. Với phương án 4 làn, người ta rút ngắn được 313 triệu km. Vậy số mạng người được cứu sống là: 313*0,027*1/3= 3.
Như vây, kết hợp 2 phương án đó cho dự án mở đường, mỗi năm sẽ cứu sống được: 3,5+3= 6,5 mạng.
Theo quan điểm của nhà phân tích CBA thời đó, 1 mạng người tương đương với 500000$, do đó số tiền tiết kiệm được mỗi năm do giảm tai nạn là: 500000*6,5=3250000$.
² Làm giảm chi phí vận hành xe cơ giới: Lợi ích này được tính bằng sự chênh lệch giữa chi phí vận hành trong điều kiện đường hiện tại và chi phí trong các điều kiện của các phương án xây dựng lại khác nhau.
Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại
Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu kỳ sống. Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sang thành giá trị hiện thời (PV). Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của đồng tiền, hay sự ưu thích hơn về mặt thời gian.
Người ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r ) để quy đổi giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại. Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định r thông qua lãi suất kho bạc, ngân hàngĐối với dự án phân tích kinh tế thì việc xác định r đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của người làm CBA như giá trị môi trường, lạm phátTrên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn.
Tổng hợp và tính toán các chỉ tiêu
Người ta thường sử dụng 2 chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng (NPV) và hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR).
Giá trị hiện tại ròng (NPV)
Mục đích của CBA là giúp lựa chọn được những dự án hiệu quả trong sử dụng nguồn lực. Tiêu chuẩn được áp dụng là giá trị lợi nhuận ròng (NPV). Điều này chỉ đơn giản hỏi xem giá trị đã chiết khấu của cái thu được có lớn hơn giá trị đã chiết khấu của cái mất đi hay không. Nếu có thì dự án được coi là có sự chuyển biến hiệu quả trong phân bổ nguồn lực, dựa trên những số liệu mà CBA sử dụng.
Để so sánh chi phí và lợi ích phát sinh ở những thời điểm khác nhau, cần chiết khấu chúng về giá trị hiện tại. Chênh lệch giữa lợi ích đã chiết khấu và chi phí đã chiết khấu được gọi là giá trị lợi nhuận ròng(NPV). Nếu phải lựa chọn giữa việc có làm dự án và không làm dự án, thì một dự án mà có NPV>0 sẽ được chọn. Tuy nhiêu, nhiều khi có rất nhiều phương án để lựa chọn, kể cả việc hoãn lại chưa làm vội. NPV cho chúng ra biết về hiệu quả tương đối của dự án đã cho.
Hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR)
IRR là một biện pháp thường được sử dụng trong đánh giá đầu tư về mặt tài chính. Đó là tỷ suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 0 tức giá trị hiện tại của tất cả các chi phí cho dự án bằng giá trị hiện tại của tất cả các lợi ích của dự án. IRR càng cao thì dự án đó càng tốt, những dự án có IRR cao phải được ưu tiên hơn những dự án có IRR thấp.
Phân tích độ nhạy
Như đã nêu trên, NPV cho ta biết về hiệu quả tương đối của một dự án đã cho dựa trên các số liệu đầu vào trong tính toán. Nếu những số liệu này thay đổi, thì rõ ràng là các kết quả của NPV cũng thay đổi theo. Nhưng tại sao lại phải thay đổi? Lý do chính là sự không chắc chắn, nhà phân tích phải dự tính được những luồng vật chất trong tương lai (ví dụ số lượng hành khách và hàng hóa trong tương lai) và những giá trị tương đối (ví dụ như giá nhiên liệu ). Không có dự báo nào tính toán trước mọi điều một cách hoàn hảo. Chính vì vậy, một giai đoạn cơ bản bất cứ CBA nào cũng phải tiến hành là phân tích độ nhạy. Điều này có nghĩa là tính lại NPV khi các giá trị của một vài thông số then chốt thay đổi, đó là những thông số:
Tỷ suất chiết khấu
Khối lượng và chất lượng đầu vào
Giá ẩn (giá tham khảo) của những đầu vào
Khối lượng và chất lượng của đầu ra
Thời hạn của dự án
Mục đích ở đây là phát hiện xem NPV nhạy cảm với thông số nào nhất. Ví dụ như đối với một dự án đường sắt, xem chi phí của dự án sẽ phải tăng lên bao nhiêu phần trăm để NPV có thể trở thành âm? Những lợi ích liên quan tới chi phí vận hành tàu phải giảm bao nhiêu để NPV có thể trở thành âm? Tác động của việc thay đổi hệ số chiết khấu là gì? Một khi các thông số nhạy cảm nhất được xác định thì nỗ lực dự báo có thể được hướng vào những thông số này để cố gắng cải thiện sự đoán của mình sao cho tốt nhất, và khi có thể có nhiều nỗ lực được thực hiện một khi dự án đang trong giai đoạn xử lý các thông số này một cách thận trọng, mặc dù hầu hết là nằm ngoài tầm kiểm soát người ra quyết định. Quyết định về NPV sẽ thường phụ thuộc một cách căn bản vào việc lựa chọn hệ số chiết khấu, điều này chắc chắn sẽ phải như vậy đối với các dự án có tác dụng dài hạn.
Chương II. Các tác động tới môi trường của dự án đường sắt Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân
Giới thiệu chung về tuyến đường sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân
Sự cần thiết xây dựng tuyến đường sắt
Đường sắt Yên Viên-Kép –Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông- Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân là cảng nước sâu vào loại lớn nhất miền Bắc.
Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hướng tuyến đi vòng quá xa tăng thêm chiều dài vận doanh quá lớn nên đường sắt hiện tại chưa có sức hấp dẫn, lượng vận tải hàng hoá và hành khách rất nhỏ. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân và tuyến đường sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nước có chủ trương cho phép nghiên cứu lập dự án đường sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào nội địa.
Tuyến đường sắt đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh với tổng chiều dài 110km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thông giữa ba vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh.
Để những tiềm năng về phát triển kinh tế khu vực như đã nêu được phát huy và đạt được những hiệu quả thiết thực, dự án cần đượ...