Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết nối
CHƯƠNG I . CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH VÀ TỔ CHỨC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN GIAO THÔNG VẬN 3
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị: 3
1.1.1. Vận tải hành khách công cộng. 3
1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 5
1.2 . Tổng quan về quy hoạch GTVT đô thị 9
1.2.1 Khái niệm 9
1.2.2 Mục đích, yêu cầu của quy hoạch GTVT đô thị 10
1.2.3 Bản chất và tiến trình phát triển của quy hoạch giao thông vận tải 11
1.2.4 Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị 13
1.2.5 Quá trình lập quy hoạch GTVT đô thị 14
1.3 Các biện pháp khi tổ chức giao thông 16
1.3.1 Khái niệm 16
1.3.2 Các biện pháp tổ chức giao thông gồm: 17
1.4 Tổng quan về điểm trung chuyển : 18
1.4.1. Khái niệm điểm trung chuyển: 18
1.4.2 Cấu tạo, chức năng của điểm trung chuyển. 19
1.4.3 Phân loại điểm trung chuyển. 20
1.4.4 Mục tiêu của việc xây dựng điểm trung chuyển cho xe buýt. 21
1.4.5 Các bước lập quy hoạch điểm trung chuyển. 21
1.4.6 Yêu cầu khi tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển: 22
1.5 Kết luận chương . 22
CHƯƠNG II ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI ĐIỂM TRUNG CHUYỂN LONG BIÊN 23
2.1 Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội 23
2.1.1 Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội. 23
2.1.2 Cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội theo số lượng phương tiện. 23
2.1.3 Mạng lưới tuyến buýt và sản lượng khai thác 25
2.1.4 Hiện trạng về cơ sở hạ tầng. 25
2.1. 5 Hiện trạng phương tiện vận tải: 31
2.1.6: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội 31
2.1.7 Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC 34
2.1.8 Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 35
2.2 Hiện trạng các điểm trung chuyển VTHKCC tại Hà Nội 35
2.3 Hiện trạng khu vực điểm trung chuyển Long Biên 37
2.3.1 Đặc điểm về tình hình tổ chức giao thông hiện tại : 37
2.3.2 Lưu lượng phương tiện và thành phần giao thông : 38
2.3.3 Giới thiệu phương án của trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị. 44
2.4 Kết luận chương. 46
CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN LONG BIÊN 47
3.1 Quy hoạch chung không gian khu vực. 47
3.1.1. Định hướng phát triển không gian đô thị 47
3.1.2. Dự kiến quỹ đất sử dụng cho công trình giao thông đến năm 2020 48
3.1.3 Vị trí địa lý khu vực nghiên cứu: 49
3.1.4 Mục tiêu khi lập quy hoạch điểm trung chuyển Long Biên: 49
3.1.5 Đề xuất phương án quy hoạch: 49
3.1.6 Các tiêu chí lựa chọn vị trí điểm trung chuyển: 51
3.1.7 Lựa chọn phương án quy hoạch. 52
3.1.8 Quy mô và hình thức đầu tư. 53
3.2 Tổ chức giao thông cho xe buýt. 55
3.3 Đánh giá phương án điểm trung chuyển Long Biên. 55
3.4 Kết luận chương : 55
KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ 56
LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài:
Kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây đang trên đà phát triển mạnh mẽ, việc gia nhập WTO năm 2006 đã tạo điều kiện thuận lợi cho kinh tế phát triển và giao lưu quốc tế trên nhiều lĩnh vực. Quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ đặc biệt ở các thành phố lớn kéo theo đó dân số đô thị và số lượng phương tiện cá nhân tăng lên nhanh chóng. Điều này làm cho nhu cầu đi lại tăng lên, nhưng với hệ thống giao thông còn yếu kém không thể đáp ứng đủ nhu cầu đã gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nhất là vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí, tiếng ồn…….Để giải quyết vấn đề này cần có sự vào cuộc của các bộ ngành liên quan bắt tay vào việc quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đô thị, cải tạo đường cũ và xây dựng mới nhằm quản lý và từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông.
Là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của cả nước, thủ đô Hà Nội đang đứng trước nhiều cơ hội cũng như thách thức lớn. Để hòa nhập và phát triển nhanh chóng, vững chắc thì Hà Nội cần giải quyết nhiều vấn đề tồn tại, vướng mắc. Trong đó, bài toán giao thông đang làm đau đầu nhiều cấp chính quyền, có thể nói đó là một vướng mắc lớn của một đô thị đang phát triển như Hà Nội, ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển kinh tế và xã hội của Thủ đô.
Cầu Long Biên nằm ở phía đông thành phố Hà Nội, là cửa ngõ đi các tỉnh phía Đông Bắc, tại đây tập trung lượng phương tiện tham gia giao thông lớn và có rất nhiều tuyến xe buýt hoạt động kết nối với hầu hết với các tuyến buýt của Hà Nội. Theo Sở Giao thông công chính Hà Nội hiện tại khu vực gầm cầu Long Biên có tới 28 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Tại đấy còn có Ga Yên Phụ và Bến xe Long Biên với lượng hành khách lớn, lượng hành khách này sử dụng vận tải hành khách công cộng băng xe buýt là chủ yếu. Do đó tại khu vực này, cần xây dựng trạm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân đi lại bằng xe buýt, đồng thời giảm tai nạn và ùn tắc giao thông.
2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án
a. Đối tượng nghiên cứu:
- Đoạn đường dài 2 km nằm trên đường Yên Phụ và đường Trần Nhạt Duật.
- Nút giao thông tại khu vực gầm cầu Long Biên – Hàng Đậu
- Lưu lượng và thành phần giao thông tại nút
- Hiện trạng quy hoạch sử dụng đất khu vực và quy hoach phát triển kinh tế xã hội ,quy hoach sử dung đất và GTVT Hà Nội mới.
b. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi nghiên cứu của đề tài là lập quy hoạch tổ chức giao thông điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng tại khu vực gầm cầu Long Biên, địa phận Quận Hoàn Kiếm.
- Thời gian nghiên cứu và đánh giá từ năm 2000 - 2008, chiến lược phát triển phục vụ nhu cầu đến năm 2025
3. Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án
- Phân tích các bước lập quy hoạch xây dựng điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng tại khu vực gầm cầu Long Biên đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai ( tính đến năm 2025).
- Xem xét tác động của việc lập quy hoạch xây dựng điểm trung chuyển Long Biên đối với dòng giao thông và các yếu tố Kinh tê - Xã hội.
- Đề ra các giải pháp kèm theo nhằm nâng cao khả năng phục vụ của vận tải hành khách công cộng tại điểm trung chuyển Long Biên.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu tài liệu sẵn có.
- Điều tra thực tế, thu thập các tài liệu liên quan (lưu lượng giao thông, thành phần tham gia giao thông, vận tốc dòng giao thông......).
- Thu thập thông tin, sử dụng các hàm thống kê và công cụ tin học để xử lý số liệu.
5. Cấu trúc của đồ án.
Ngoài phần mở đầu và kết luận đồ án gồm 3 chương :
Chương I: Cơ sỏ lý luận về quy hoach và tổ chức điểm trung chuyển giao thông vận tải.
Chương II: Đánh giá hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển Long Biên.
Chương III: Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển Long Biên.
CHƯƠNG I . CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH VÀ TỔ CHỨC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị:
1.1.1. Vận tải hành khách công cộng.
Khái niệm
- VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định.
Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố “ của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các cách , PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe).
- Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Cùng với đô thị hoá, vai trò của hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngựơc lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau :
- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị .
Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp thương mại, văn hoá .... kèm theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị . Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCC nhanh, sức chứa lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó .
Ngược lại, nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Giới hạn không gian đô thị càng mở rộng thì vai trò của VTHKCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của dòng hành khách công suất lớn .
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thị tần suất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể . Nếu lấy mức đi đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội là 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 40 phút thì hao phí thời gian đi lại chiếm 15 - 20 % tổng quỹ thời gian lao động tích cực .
Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKCC là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia GTĐT : Nếu mỗi chuyến xe chậm đi mười phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm đi từ 2,5 - 4%, năng suất lao động của công nhân có cự ly đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm từ 10 - 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc ( Chỉ cần đi bộ ).
- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.
An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000-12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng từ 3000-8000 người, trong đó tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị . ở các thành phố nước ta do số lượng xe đạp, xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn .
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị
Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ lại dày đặc. Bởi vậy VTHKCC phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác động tiêu cực của GTĐT đến môi trường. Trước hết việc thay thế PTVT cá nhân bằng phương tiện VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì...
Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể ( Gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể đến cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và chống ùn tắc ...
- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định
Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (Cự ly từ 1,5-2Km trở lên ). Vì vậy nếu xảy ra ắc tắc thì ngoài tác hại về kinh tế, còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị, trật tự an toàn xã hội và ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKCC trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được .
Phân loại Vận tải hành khách công cộng
- Vận tải hành khách công cộng bằng tàu điện ngầm
- Vận tải hành khách công cộng bằng tàu điện bánh hơi, bánh sắt
- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Sự cần thiết phải phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
CHƯƠNG I . CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH VÀ TỔ CHỨC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN GIAO THÔNG VẬN 3
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị: 3
1.1.1. Vận tải hành khách công cộng. 3
1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. 5
1.2 . Tổng quan về quy hoạch GTVT đô thị 9
1.2.1 Khái niệm 9
1.2.2 Mục đích, yêu cầu của quy hoạch GTVT đô thị 10
1.2.3 Bản chất và tiến trình phát triển của quy hoạch giao thông vận tải 11
1.2.4 Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị 13
1.2.5 Quá trình lập quy hoạch GTVT đô thị 14
1.3 Các biện pháp khi tổ chức giao thông 16
1.3.1 Khái niệm 16
1.3.2 Các biện pháp tổ chức giao thông gồm: 17
1.4 Tổng quan về điểm trung chuyển : 18
1.4.1. Khái niệm điểm trung chuyển: 18
1.4.2 Cấu tạo, chức năng của điểm trung chuyển. 19
1.4.3 Phân loại điểm trung chuyển. 20
1.4.4 Mục tiêu của việc xây dựng điểm trung chuyển cho xe buýt. 21
1.4.5 Các bước lập quy hoạch điểm trung chuyển. 21
1.4.6 Yêu cầu khi tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển: 22
1.5 Kết luận chương . 22
CHƯƠNG II ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI ĐIỂM TRUNG CHUYỂN LONG BIÊN 23
2.1 Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội 23
2.1.1 Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội. 23
2.1.2 Cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội theo số lượng phương tiện. 23
2.1.3 Mạng lưới tuyến buýt và sản lượng khai thác 25
2.1.4 Hiện trạng về cơ sở hạ tầng. 25
2.1. 5 Hiện trạng phương tiện vận tải: 31
2.1.6: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội 31
2.1.7 Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC 34
2.1.8 Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 35
2.2 Hiện trạng các điểm trung chuyển VTHKCC tại Hà Nội 35
2.3 Hiện trạng khu vực điểm trung chuyển Long Biên 37
2.3.1 Đặc điểm về tình hình tổ chức giao thông hiện tại : 37
2.3.2 Lưu lượng phương tiện và thành phần giao thông : 38
2.3.3 Giới thiệu phương án của trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị. 44
2.4 Kết luận chương. 46
CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN LONG BIÊN 47
3.1 Quy hoạch chung không gian khu vực. 47
3.1.1. Định hướng phát triển không gian đô thị 47
3.1.2. Dự kiến quỹ đất sử dụng cho công trình giao thông đến năm 2020 48
3.1.3 Vị trí địa lý khu vực nghiên cứu: 49
3.1.4 Mục tiêu khi lập quy hoạch điểm trung chuyển Long Biên: 49
3.1.5 Đề xuất phương án quy hoạch: 49
3.1.6 Các tiêu chí lựa chọn vị trí điểm trung chuyển: 51
3.1.7 Lựa chọn phương án quy hoạch. 52
3.1.8 Quy mô và hình thức đầu tư. 53
3.2 Tổ chức giao thông cho xe buýt. 55
3.3 Đánh giá phương án điểm trung chuyển Long Biên. 55
3.4 Kết luận chương : 55
KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ 56
LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài:
Kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây đang trên đà phát triển mạnh mẽ, việc gia nhập WTO năm 2006 đã tạo điều kiện thuận lợi cho kinh tế phát triển và giao lưu quốc tế trên nhiều lĩnh vực. Quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ đặc biệt ở các thành phố lớn kéo theo đó dân số đô thị và số lượng phương tiện cá nhân tăng lên nhanh chóng. Điều này làm cho nhu cầu đi lại tăng lên, nhưng với hệ thống giao thông còn yếu kém không thể đáp ứng đủ nhu cầu đã gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nhất là vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí, tiếng ồn…….Để giải quyết vấn đề này cần có sự vào cuộc của các bộ ngành liên quan bắt tay vào việc quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đô thị, cải tạo đường cũ và xây dựng mới nhằm quản lý và từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông.
Là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của cả nước, thủ đô Hà Nội đang đứng trước nhiều cơ hội cũng như thách thức lớn. Để hòa nhập và phát triển nhanh chóng, vững chắc thì Hà Nội cần giải quyết nhiều vấn đề tồn tại, vướng mắc. Trong đó, bài toán giao thông đang làm đau đầu nhiều cấp chính quyền, có thể nói đó là một vướng mắc lớn của một đô thị đang phát triển như Hà Nội, ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển kinh tế và xã hội của Thủ đô.
Cầu Long Biên nằm ở phía đông thành phố Hà Nội, là cửa ngõ đi các tỉnh phía Đông Bắc, tại đây tập trung lượng phương tiện tham gia giao thông lớn và có rất nhiều tuyến xe buýt hoạt động kết nối với hầu hết với các tuyến buýt của Hà Nội. Theo Sở Giao thông công chính Hà Nội hiện tại khu vực gầm cầu Long Biên có tới 28 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Tại đấy còn có Ga Yên Phụ và Bến xe Long Biên với lượng hành khách lớn, lượng hành khách này sử dụng vận tải hành khách công cộng băng xe buýt là chủ yếu. Do đó tại khu vực này, cần xây dựng trạm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân đi lại bằng xe buýt, đồng thời giảm tai nạn và ùn tắc giao thông.
2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án
a. Đối tượng nghiên cứu:
- Đoạn đường dài 2 km nằm trên đường Yên Phụ và đường Trần Nhạt Duật.
- Nút giao thông tại khu vực gầm cầu Long Biên – Hàng Đậu
- Lưu lượng và thành phần giao thông tại nút
- Hiện trạng quy hoạch sử dụng đất khu vực và quy hoach phát triển kinh tế xã hội ,quy hoach sử dung đất và GTVT Hà Nội mới.
b. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi nghiên cứu của đề tài là lập quy hoạch tổ chức giao thông điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng tại khu vực gầm cầu Long Biên, địa phận Quận Hoàn Kiếm.
- Thời gian nghiên cứu và đánh giá từ năm 2000 - 2008, chiến lược phát triển phục vụ nhu cầu đến năm 2025
3. Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án
- Phân tích các bước lập quy hoạch xây dựng điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng tại khu vực gầm cầu Long Biên đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai ( tính đến năm 2025).
- Xem xét tác động của việc lập quy hoạch xây dựng điểm trung chuyển Long Biên đối với dòng giao thông và các yếu tố Kinh tê - Xã hội.
- Đề ra các giải pháp kèm theo nhằm nâng cao khả năng phục vụ của vận tải hành khách công cộng tại điểm trung chuyển Long Biên.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu tài liệu sẵn có.
- Điều tra thực tế, thu thập các tài liệu liên quan (lưu lượng giao thông, thành phần tham gia giao thông, vận tốc dòng giao thông......).
- Thu thập thông tin, sử dụng các hàm thống kê và công cụ tin học để xử lý số liệu.
5. Cấu trúc của đồ án.
Ngoài phần mở đầu và kết luận đồ án gồm 3 chương :
Chương I: Cơ sỏ lý luận về quy hoach và tổ chức điểm trung chuyển giao thông vận tải.
Chương II: Đánh giá hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển Long Biên.
Chương III: Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển Long Biên.
CHƯƠNG I . CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH VÀ TỔ CHỨC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị:
1.1.1. Vận tải hành khách công cộng.
Khái niệm
- VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định.
Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố “ của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các cách , PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe).
- Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Cùng với đô thị hoá, vai trò của hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngựơc lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau :
- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị .
Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp thương mại, văn hoá .... kèm theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị . Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCC nhanh, sức chứa lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó .
Ngược lại, nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Giới hạn không gian đô thị càng mở rộng thì vai trò của VTHKCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của dòng hành khách công suất lớn .
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thị tần suất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể . Nếu lấy mức đi đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội là 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 40 phút thì hao phí thời gian đi lại chiếm 15 - 20 % tổng quỹ thời gian lao động tích cực .
Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKCC là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia GTĐT : Nếu mỗi chuyến xe chậm đi mười phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm đi từ 2,5 - 4%, năng suất lao động của công nhân có cự ly đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm từ 10 - 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc ( Chỉ cần đi bộ ).
- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.
An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000-12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng từ 3000-8000 người, trong đó tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị . ở các thành phố nước ta do số lượng xe đạp, xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn .
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị
Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ lại dày đặc. Bởi vậy VTHKCC phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác động tiêu cực của GTĐT đến môi trường. Trước hết việc thay thế PTVT cá nhân bằng phương tiện VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì...
Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể ( Gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể đến cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và chống ùn tắc ...
- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định
Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (Cự ly từ 1,5-2Km trở lên ). Vì vậy nếu xảy ra ắc tắc thì ngoài tác hại về kinh tế, còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị, trật tự an toàn xã hội và ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKCC trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được .
Phân loại Vận tải hành khách công cộng
- Vận tải hành khách công cộng bằng tàu điện ngầm
- Vận tải hành khách công cộng bằng tàu điện bánh hơi, bánh sắt
- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Sự cần thiết phải phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links