tctuvan

New Member
Chia sẻ link tải miễn phí đồ án cho anh em ketnooi

Trong những năm qua quá trình đô thị hoá ở các đô thị Việt Nam đang diễn ra với nhịp độ rất lớn, đặc biệt ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh Điều đó đang tạo ra một áp lực lớn đối với cơ sở hạ tầng GTVT đô thị. Tình trạng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị đang làm giảm chất lượng sống của người dân trong các thành phố lớn. Trong 5 năm gần đây vận tải hành khách công cộng (HKCC) bằng xe buýt ở các thành phố lớn đã phát triển, tuy nhiên mới cho đáp ứng được khoảng 3% đến 6% nhu cầu đi lại.
Hiện tại tốc độ lưu thông trung bình của xe ôtô khoảng 23km/h, dự báo sẽ giảm xuống còn khoảng 13km/h năm 2020. Một trong những trở ngại cho việc phát triển bền vững là sự gia tăng nhanh các phương tiện xe cơ giới, đặc biệt là xe hai bánh, chiếm tỷ lệ 94% tổng số lượng phương tiện lưu thông trong thành phố.
Việc mở rộng xây dựng mới các tuyến đường nội đô, các nút giao, đường vành đai vẫn không đáp ứng sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân. Điều này cũng là một trở ngại lớn cho việc thúc đẩy các hoạt động kinh tế - xã hội trong đô thị.
Theo dự báo để khắc phục sự quá tải về giao thông trong các đô thị lớn như Hà Nội, TP. HCM thì đến năm 2020 vận tải HKCC phải chiếm từ 30 - 50%.
Để giải quyết được điều đó cần xây dựng một hệ thống tuyến đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn (UMRT - Urban Mass Rapid Transit).
Cuối năm 2006 cẩu phần Depot của dự án tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) thí điểm từ Nhổn đến Ga Hà Nội nối khu vực phía Tây thành phố với trung tâm thủ đô Hà Nội đã được khởi công xây dựng. Tuyến có chiều dài 12,5 km trong đó có 4 km đi ngầm và 8,5km đi cao. Dự án tuyến ĐSĐT Bến Thành - Chợ Nhỏ - Bến xe Suối Tiên của TP. HCM nối khu vực phía Đông với trung tâm thành phố dài 19,5 km trong đó đoạn đi ngầm là 2,2 km, đoạn đi trên cao là 17,3 km cũng sẽ chuẩn bị khởi công.
Đây là hai dự án thí điểm đầu tiên dự kiến sẽ đi vào khai thác trong năm 2015, mở đầu cho việc phát triển nhiều tuyến UMRT khác trong tương lai.
Việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm có ý nghĩa lớn trong giải quyết vấn đề giao thông đô thị, cho phép sử dụng đất đô thị hợp lý. Xuất phát từ vấn đề trên, cùng với mục đích nghiên cứu học tập với những kiến thức đã được học trong trường, em chọn đề tài tốt nghiệp: “Thiết kế và tổ chức thi công hầm nối hai ga CÁT LINH - VĂN MIẾU”. Trong dự án tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) thí điểm từ Nhổn đến Ga Hà Nội
Trong quá trình hoàn thiện đồ án này, em rất Thank sự hướng dẫn nhiệt tình của GS.TSKH Nguyễn Văn Quảng (Cố vấn cao cấp Công ty APAVE Việt Nam và Đông Nam Á) ; TS. Nguyễn Đức Nguôn (Chủ nhiệm bộ môn “Xây dựng công trình ngầm đô thị” khoa Xây Dựng, Trường Đại Học Kiến Trúc Hà Nội) và Th.S Nguyễn Đức Toản (Giám đốc kế hoạch - thị trường Công ty VINAVICO) cùng các thầy cô khác ở các bộ môn trong trường đã trang bị cho em những kiến thức quý báu về chuyên ngành “Xây dựng công trình ngầm đô thị” trong suốt những năm học vừa qua.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng, tuy nhiên do trình độ còn hạn chế và thời gian có hạn, tài liệu tham khảo chưa có nhiều và là một lĩnh vực còn khá mới nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong muốn sự góp ý của các thầy cô, và các bạn sinh viên trong trường để em rút ra được nhiều kinh nghiệm hơn cho công việc sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng 6 năm 2010
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. KINH NGHIỆM NƯỚC NGOÀI VỀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH NGẦM ĐÔ THỊ
1.1.1. Lợi ích của việc xây dựng công trình ngầm
Xây dựng công trình ngầm trong đô thị cần tiến hành một cách tổng thể và có quy hoạch, sao cho chúng cùng với các công trình trên mặt đất tạo nên một hệ thống không gian thống nhất. Trước tiên không gian ngầm phải chiếm các vùng trung tâm đô thị, nơi khan hiếm đất, nơi có mật độ giao thông lớn, đồng thời phải chú ý đến điều kiện địa chất và điều kiện thi công phù hợp.
Sử dụng tổng thể không gian ngầm hạn chế được nhu cầu tăng diện tích của các đô thị lớn và cho phép giải quyết được nhiều vấn đề quan trọng về xây dựng đô thị, giao thông vận tải, các bài toán kỹ thuật và xã hội.
Khi sử dụng hiệu quả không gian ngầm, cho phép:
- Tăng cường cấu trúc quy hoạch, kiến trúc đô thị;
- Giải phóng nhiều công trình có tính chất phụ trợ khỏi mặt đất;
- Sử dụng đất đô thị hợp lý cho việc xây dựng nhà ở, tạo ra công viên, bồn hoa, sân vận động, khu vực cây xanh;
- Tăng cường vệ sinh môi trường đô thị;
- Bảo vệ các tượng đài và kiến trúc nổi tiếng;
- Bố trí hiệu quả các cụm thiết bị kỹ thuật;
- Giải quyết vấn đề giao thông;
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng công trình ngầm cho mục đích quốc phòng.
Tuy nhiên, trong xây dựng công trình ngầm có những khó khăn cần giải quyết đó là: vấn đề thông hơi, thoáng gió, chiếu sáng, cấp điện, cấp thoát nước, phòng chống hơi độc, phòng chống cháy nổ… để đảm bảo điều kiện sinh hoạt bình thường cho con người và khai thác hiệu quả công trình ngầm. Trong công nghệ xây dựng công trình ngầm hiện nay, hầu hết các vấn đề nêu trên đã được giải quyết khá tốt.
1.1.2. Hiệu quả kinh tế xã hội của công trình ngầm
Xây dựng công trình ngầm gắn liền với chi phí đầu tư lớn. Tùy thuộc vào dạng công trình ngầm cũng như điều kiện địa kỹ thuật và tính chất đô thị, giá thành xây dựng công trình ngầm có thể cao hơn từ 1,5 - 2 lần giá công trình tương tự trên mặt đất. Khoảng cách về giá có thể giảm rất nhiều khi mật độ xây dựng ở đô thị cao, cường độ đi lại của các phương tiện giao thông lớn và lượng người đi bộ nhiều. Khi giá thành trên mặt đất tăng nhanh cho xây dựng công trình do: phải dịch chuyển nhà, giải phóng mặt bằng, trang thiết bị sữa chữa lại các tuyến giao thông và đường đi bộ… thì chênh lệch giá không còn lớn nửa. Giá thành xây dựng công trình ngầm còn giảm nửa khi ta bố trí chúng trong tổ hợp chung với các công trình trên mặt đất, khi điều kiện địa kỹ thuật thuận lợi cho phép sử dụng các kết cấu công nghiệp tiến tiến, các phương pháp xây dựng nhanh và kinh tế, cũng như khi khối lượng sữa chữa mạng kỹ thuật ngầm nhỏ. Ngoài ra, khoảng cách giá thành xây dựng công trình nổi và công trình ngầm được giảm nhiều nhờ lợi thế về xã hội và đô thị trong việc bố trí ngầm. Như vậy trong các tính toán hiệu quả khai thác không gian ngầm, cần đánh giá không những hiệu quả kinh tế xã hội (tăng cường điều kiện sống cho người lao động, trong sạch môi trường đô thị, …) mà cả đánh giá về hiệu quả kinh tế của quỹ đất dùng để xây dựng công trình ngầm.
Theo kinh nghiệm của nga, việc sử dụng không gian ngầm ở Matxcơva đã giải phóng được hơn 5.000 hecta đất đô thị, mà đất ở trung tâm thành phố là vô cũng đắt. Như vậy đã tiết kiệm được bao nhiều tiền. Mặt khác, hiệu quả từ giải phóng đất đai đô thị liên quan đến xây dựng công trình ngầm cũng là vấn đề đáng quan tâm. Ví dụ, khi xây 1km đường ôtô nổi 6 làn xe, phải cần 4,5 - 7 hecta đất, còn để xây dựng công trình ngầm như vậy chỉ mất có 0,1 hecta.
Như vậy, đầu tư ban đầu cho công trình ngầm thì lớn, nhưng hiệu quả lâu dài còn lớn hơn rất nhiều. Tuy vậy ta vẫn phải tính toán, cân nhắc để đầu tư cho đúng, cho hiệu quả trong hiện tại và tương lai.
1.2. THỰC TRẠNG VÀ NHU CẦU XÂY DỰNG CTN Ở VIỆT NAM
Theo đánh giá của nhiều cơ quan quản lý nhà nước của việt nam, thì ta có thể đánh giá một cách tổng quát tình hình về thực trạng công trình ngầm đô thị ở nước ta hiện nay như sau:
Ở Việt Nam nói chung và ngay cả ở các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng, hầu như chưa có được một công trình ngầm đô thị nào đúng với nghĩa của nó. Tất cả đều mới bắt đầu.
Trong những năm gần đây, Hà Nội đã thực hiện được nhiều dự án đầu tư về hạ tầng đô thị. Tuy nhiên xét theo các chỉ tiêu bình quân đầu người thì hệ thống hạ tầng kỹ thuật của Hà Nội còn rất lạc hậu so với thủ đô các nước Đông Nam Á. Tình trạng úng ngập nước trong và ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra. Hệ thống hạ tầng về giao thông vận tải còn lạc hậu, ít về số lượng, phân bố chưa đều, chưa tạo nên một hệ thống đồng bộ liên hoan. Quỹ đất dành cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Hà Nội (cũ) chỉ có 5% diện tích toàn thành phố, trong khi ở thu đô các nước trong vùng là 23 - 25%.
Ở Hà Nội chưa có Metro, chưa có bãi đỗ xe ngầm, chưa có collector… Đó là những công trình ngầm cần thiết trước mắt.
Hiện nay, Hà Nội đã xây dựng được một số đoạn đường hầm đi bộ qua các nút giao thông như: khu Mỹ Đình, Ngã Tư Sở, Kim Liên. Đồng thời đã bắt đầu xây dựng đường sắt đô thị đoạn Nhổn - Ga Hà Nội. (Gồm có 8,5km trên cao và 4 Km đi ngầm từ khách sạn DAEWOO đến ga Hà Nội)
Hệ thống nước Hà Nội cũng được đầu tư lớn, đang tiếp tục thực hiện dự án, nhưng còn chậm, nên tình trạng ngập úng mùa mưa chắc vẫn còn kéo dài.
Tại Thành Phố Hồ Chí Minh tình trạng cũng tương tự như Hà Nội thậm chí còn tệ hơn về mặt giao thông và ngập úng khi trời mưa. Đặc biệt vấn đề ngập úng của Hồ Chí Minh càng nghiêm trọng do có địa hình thấp, lại bị triều cường từ nước Sông tràn vào.
Trong thành phố Hồ Chí Minh có 1.210 giao lộ, trong đó có 320 giao lộ thuộc loại quan trọng trên 75 đường phố chính và đường giao thông đối ngoại. Hàng trăm giao lộ đang trong tình trạng quá tải và tình trạng này không thể giải quyết được nếu không có giao thông khác mức và đặc biệt cần có giao thông ngầm.
Tại thành phố Hồ Chí Minh đã lập dự án chuyển 4 nút giao thông cùng mức thành nút giao thông khác mức bằng hình thức giao thông chui, bao gồm:
- Nút Nam Kỳ khởi Nghĩa - Lý Chính Thắng;
- Nút Điện Biên Phủ - Hai Bà Trưng;
- Nút Xô Viết Nghệ Tĩnh - Cách Mạng Tháng Tám;
- Nút Công Trường Dân Chủ.
Đặc biệt thành phố Hồ Chí Minh đã lập dự án tiền khả thi cho 4 tuyến tàu điện ngầm:
- Tuyến Bến Thành - Tân Sơn Nhất dài 11km;
- Tuyến Bến Thành - Bình Tây - Phú Lâm - An LẠc dài 15km;
- Tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm;
- Tuyến Bến Thành - Nam Sài Gòn.

Link Download bản DOC
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:


Xem thêm
Thiết kế và tổ chức thi công hầm Metro Hanoi
 

Các chủ đề có liên quan khác

Top