divang_latoi
New Member
Download miễn phí Đồ án Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành
MỤC LỤC
MỤC LỤC i
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ iv
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vi
LỜI MỞ ĐẦU vii
CHƯƠNG I :CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT 0
1.1. Khái niệm về nút giao thông 0
1.2. Phân loại nút giao thông 0
1.2.1. Phân loại theo đặc điểm cao độ 0
1.2.2. Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 0
1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 1
1.2.4. Phân loại theo vị trí nút 1
1.3. Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức 1
1.3.1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 2
1.3.2. Nguyên tắc thiết kế nút giao thông cùng mức 2
1.4. Tầm nhìn ở nút giao và bán kính bó vỉa 3
1.4.1. Tầm nhìn nút giao 3
1.4.2. Bán kính bó vỉa 4
1.5. Tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6
1.5.1. Khái niệm chung 6
1.5.2. Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 6
1.6. Các tiêu chuẩn lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông 15
1.7. Đánh giá nút giao thông 19
Chương 2 : Hiện trạng giao thông Đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 30
2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội 30
2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội. 30
2.1.2. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT đô thị Hà Nội. 36
2.2. Hiện trạng nút đồng mức Láng Hạ - Đê La Thành 38
2.2.1. Ví trí và đặc điểm hình học nút Láng Hạ - Đê La Thành 38
2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút. 40
2.2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành. 45
2.3. Đánh giá hiện trạng giao thông tại nút Láng Hạ - Đê La Thành 47
2.3.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút Láng Hạ - Đê La Thành 47
2.3.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông 48
Chương 3 : Đề xuất và tổ chức lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng Hạ - Đê La Thành 49
3.1. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút 49
3.1.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông 49
3.1.2. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng Hạ - Đê La Thành 51
3.2. Đề xuất các phương án tổ chức giao thông tại nút 52
3.2.1. Phương án 1: Giữ nguyên hiện trạng và tổ chức chu kỳ đèn 3 pha 60
3.2.2. Phương án 2 : Tổ chức bằng đảo phân luồng và giải phân cách. 68
3.2.3. Phương án 3 : Tổ chức giao thông bằng đảo trung tâm. 69
3.3. Đánh giá và lựa chọn phương án tổ chức giao thông hợp lý cho nút Láng Hạ - Đê La Thành. 73
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 75
TÀI LIỆU THAM KHẢO 76
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
sử dụng hết toàn bộ thời gian đèn xanh, hết thời gian xanh dòng xe lại giảm dần. Vì vậy, nếu số xe thông qua nút với cường độ bão hoà thì chỉ sử dụng hết thời gian xanh có hiệu. Khi đó thời gian tổn thất của một pha là:Tt/th = (tx + txk) - txh
Từ đó ta xác định được khả năng thông xe lớn nhất qua vạch “dừng xe” là:
Q =
Trong đó:
tx - thời gian bật đèn xanh thực tế (s)
txk - thời gian xen kẽ giữa hai xanh (s)
txh - thời gian xanh có hiệu (s)
C - thời gian một chu kỳ đèn (s)
S – lưu lượng dòng xe bão hoà (xcqđ/h)
Trên thực tế, năng lực thông hành của tuyến dẫn vào nút chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: bề rộng phần xe chạy của đường đường dẫn, độ dốc dọc, thành phần dòng xe, ảnh hưởng của chỗ đỗ xe gần nút.
b) Thời gian chậm xe ở nút
Thời gian chậm xe ở nút là thời gian xe phải đỗ trước vạch “dừng xe”. Khi xe đầu tiên đến nút gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất, thời gian bật đèn xanh của các xe tiếp theo sau cũng sẽ giảm dần. Đến xe cuối cùng khi đến nút gặp ngay đèn xanh và thời gian chờ đợi bằng 0.
F.B.Webter, 1958 đã đưa ra công thức tính toán thời gian chậm xe trung bình của mỗi xe trên đường dẫn như sau:
Trong đó:
; : luư lượng xe trong một giây, (xe/giây)
x = dòng xe đến nút (q)/(lưu lượng dòng bão hoà (S).)
c) Hệ số lưu lượng và luồng xe đại diện
Hệ số lưu lượng (yi) là tỷ số giữa lưu lượng xe trung bình đến nút (q i) và lưu lượng bão hoà (Si) của luồng xe.
Hệ số lưu lượng dùng để thể hiện mức độ chi phối của luồng xe khi tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông. Luồng xe được gọi là luồng thay mặt khi luồng này có trị số hệ số lưu lượng cao nhất. Khi bật đèn xanh luồng xe vào nút có thể được phép đi theo nhiều hướng (thẳng, rẽ phải, rẽ trái), mỗi hướng có tạo thành một dòng, mỗi dòng có một hệ số lưu lượng. Và trong tất cả các hệ số lưu lượng của các dòng sẽ có một dòng đạo diện có hệ số lưu lượng lớn nhất ( ymax). Tập hợp tất các dòng xe thay mặt (từ các hướng đường dẫn vào nút) trong đó không có dòng xe nào có thời gian xanh trùng lên nhau cùng với tổng thời gian tổn thất phải phủ kín cả chu kỳ đèn.
d) Chu kỳ đèn tối ưu
Áp dụng công thức của Webster có CK đèn tối ưu:
Trong đó : N – số pha trong một chu kỳ
tL – tổng thời gian mất trong mỗi chu kỳ
Vc –Tổng lưu lượng tới hạn
PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm.
h – thời gian bão hòa;
d) Dữ trữ năng lực thông hành của nút giao thông
Để đảm bảo giao thông qua nút an toàn, tránh ùn tắc thì lưu lượng trung bình của các luồng xe thay mặt đến nút qi bao giờ cũng phải nhỏ hơn lưu lượng bão hoà tương ứng với tỷ lệ đèn xanh có hiệu của một chu kỳ đèn (txh/C), tức là mức độ bão hoà của luồng xe thay mặt phải nhỏ hơn một (ta lấy trị số giới hạn là 0,9).Nếu nhân mức độ bão hoà với một hệ số điều đó cũng có nghĩa là phải tìm trị số lớn nhất của để sao cho nút giao thông không bị quá tải. Trị số của hệ số max xác định được từ phương trình: thay biểu thức tính thời gian txh vào biểu thức, ta có:
Ở trạng thái bão hoà thì max.xk=0,9
Do đó max=
Như vậy năng lực dự trữ khả năng thông hành của nút giao thông sẽ là:
(max – 1).100%
Vậy:
Nếu lấy giới hạn một chu kỳ đèn C = 120 (s) thì công thức trên sẽ là:
Chương 2 : Hiện trạng giao thông Đô thị khu vực ảnh hưởng của nút giao Láng Hạ - Đê La Thành
2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội
2.1.1. Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ đô thị Hà Nội.
a) Mạng lưới đường giao thông đối ngoại
Các quốc lộ hướng tâm
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A; 5; 6; 32; 2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước và ngược lại, cũng tạo sự giao lưu giữa các tỉnh, thành khác trong cả nước với Thủ đô. Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng đồng bằng Bắc Bộ đó là Hà Nội - Hải phòng - Quảng Ninh. Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho Thủ đô và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay là:
Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3, riêng đoạn Bắc Ninh - cầu Phù Đổng nền 6 làn, mặt 4 là đạt tiêu chuẩn đường cao tốc. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội được tách ra, làm mới đi gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1200 về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây.
Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này. Hiện nay đã và đang xây dựng đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân song song Quốc lộ 1 hiện tại; vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông. Đây là tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với 4 làn xe chạy liên tục.
Quốc lộ 2 và 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến, đoạn từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài đến thị xã Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) đang được mở rộng thành 6 làn xe. Hiện tại, Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông.
Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với cảng Hải Phòng. Đây là tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 - 6 làn xe, rút ngắn 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây.
Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta là nhà máy thủy điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe. Dự kiến trong tương lai Quốc lộ 6 sẽ được mở rộng thành xa lộ, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam của thành phố.
Quốc lộ 32: Đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ đô ở phía Tây chưa được triển khai nâng cấp và cải tạo. Chất lượng mặt đường xuống cấp r