odin_lionhart
New Member
Download Báo cáo Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về công tác xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất 3
I./ Khái niệm và nội dung của quản trị sản xuất : 3
II / Khái niệm chiến lược và nội dung của chiến lược 7
2.1 / Khái niệm chiến lược 7
2.2/ Phân loại chiến lược 8
III / Nội dung phân tích chiến lược 9
3.1/ Phân tích môi trường kinh doanh 9
3.2/ Phân tích mối đe dọa của đối thủ mới và cường độ cạnh tranh của các doanh nghiệp hiện có 10
3.3/ Phân tích áp lực của sản phẩm mới thay thế 10
3.4/ Phân tích quyền lực khách hàng 10
3.5/ Phân tích quyền lực của nhà cung cấp 11
3.6/ Phân tích nội bộ 11
IV/ Quá trình hoạch định chiến lược 11
V/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược 12
CHƯƠNG II: Phân tích các tác động của môi trường tới việc xây dựng chiến lược sản xuất .13
I/ Vài nét chung về Công ty vận tải Dầu khí 13
1.1./ Tên và địa chỉ của doanh nghiệp 13
1.2 / Giám đốc hiện tại của Công ty : Ông Bùi Thọ Mạnh 13
1.3 / Địa chỉ : 13
1.4 / Cơ sở pháp lý thành lập của Công ty : 14
1.5 / Loại hình doanh nghiệp : 14
1.6 / Nhiệm vụ của doanh nghiệp : 14
1.7 / Lịch sử phát triển của Công ty qua các thời kỳ : 15
1.8 / Sơ đồ tổ chức bộ máy của Công ty 16
II/ Phân tích các ảnh hưởng của môi trường bên ngoài đến tình hình sản xuất của công ty. 17
2.1/ Tình hình Thế giới 17
2.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực: 23
2.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam 25
III/ Phân tích môi trường bên trong của doanh nghiệp . .27
3.1/ Năng lực vận tải dầu thô, xăng dầu, LPG, nhựa đường và hóa chất trong nước . 27
3.1.1/ Năng lực vận tải dầu thô 27
3.1.2/ Năng lực vận tải Xăng dầu 27
3.1.3/ Năng lực vận tải LPG 29
3.1.4/ Năng lực vận tải Nhựa đường 31
3.1.5/ Năng lực vận tải hóa chất 32
3.2/ Phân tích khả năng thị phần 32
3.2.1/ Thị phần vận chuyển dầu thô 32
3.2.2/ Thị phần vận chuyển xăng dầu 33
3.3/ Thị phần vận chuyển LPG 36
3.4/ Thị phần vận chuyển nhựa đường 38
3.5/ Vận chuyển các sản phẩm hóa dầu khác 38
IV/ Tổng hợp điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức của Công ty vận tải Dầu khí . .40
Chương III/ Hoạch định chiến lược sản xuất của Công ty vận tải dầu khí .42
I/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược .42
II/ Các mục tiêu cụ thể của Công ty .42
2.1/ Mục tiêu phát triển thị trường .42
2.2/ Mục tiêu phát triển công nghệ .43
2.3/ Mục tiêu phát triển nguồn nhân lực .43
2.4/ Mục tiêu khai thác đội tàu .43
III/ Hoạch định chiến lược .44
3.1/ Ma trận SWOT của Công ty Vận tải Dầu khí .44
3.2/ Kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng đến 2025 46
3.2.1/ Đội tàu dầu thô .46
3.2.2/ Đội tàu vận tải xăng dầu .47
3.2.3/ Đội tàu vận tải LPG 48
3.2.4/ Đội tàu vận tải nhựa đường .49
3.2.5/ Đội tàu vận tải hóa chất .49
IV/ Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng 2025 .49
4.1/Giai đoạn 2006- 2015 .50
4.2/ Định hướng đến 2025 50
Chương III: Một số giải pháp thực hiện chiến lược 52
I/ Một số giải pháp thực hiện .52
1.1/ Lựa chọn hình thức đầu tư thích hợp 52
1.2/ Phân tích và lựa chọn hình thứuc vay vốn 52
1.3/ Cần thu thập thông tin và sử lý thông tin .53
1.4/ Tiến hành xây dựng tiến độ mua tàu và phân công trách nhiệm cho từng bộ phận .53
II/ Kết luận và kiến nghị .56
III/ Thu hoạch .58
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
25.000- 50.000 DWT
95
3.578
Panamax 50.000- 80.000 DWT
156
10.178
Aframax 80.000- 120.000 DWT
487
48.494
Suermax 120.000- 200.000 DWT
257
38.701
VLCC 200.000- 300.000 DWT
425
121.882
ULCC > 300.000 DWT
11
4.309
Tàu chở dầu sản phẩm
10.000-25.000 DWT
266
4.365
25.000- 50.000 DWT
918
35.457
Pananmax
128
8.251
Aframax
119
11.481
Suermax
11
1.548
Tàu chuyên chở/ chuyên tuyến
10.000-25.000 DWT
1
20
25.000- 50.000 DWT
3
137
Pananmax
4
268
Aframax
14
1.433
Suermax
29
3.677
VLCC
(Nguồn Fearnleys 2004)
Trên thị trường quốc tế, LPG được vận chuyển bằng các hình thức: đường ống, đường bộ( xe bồn,xi-téc, bình có dung tích nhỏ), đường sắt và đường thủy (tàu biển).
Trong các hình thức vận chuyển nêu trên, LPG cũng được vận chuyển ở 2 trạng thái: LPG định áp hay LPG lạnh với quy luật chung phổ biến hiện nay là: khối lượng luân chuyển qua kho thấp hơn 350.000 tấn/năm thì phù hợp với việc sử dụng công nghệ tồn trữ dạng định áp, còn nếu như sản lượng luân chuyển qua kho lớn hơn 350.000tấn/năm thì nên lựa chọn giải pháp tàng trữ lạnh.
Ngoài các tàu có thể vừa chở dầu sạch và hóa chất, tàu chở hóa chất chủ yếu được chia làm 2 loại:
- Tàu bồn với toàn bộ hay một số bồn làm bằng thép không rỉ đáp ứng được yêu cầu tàu thuộc loại I và II theo bộ luật IBC( International Bulk Chemical) phù hợp với quy định của IMO.
- Các tàu thuộc loại III có tính linh động cao có thể chở nhiều loại hàng từ hóa chất thông thường tới Caustic Soda và Methanol đáp ứng được quy định của IMO.
Do đặc điểm của thị trường, các tàu hóa chất có thể được thiết kế có một khoang chứa để chuyên chở mỗi lần một loại hàng hóa, cũng có thể có nhiều tới 30- 40 khoang chứa để chở cùng lúc nhiều loại hàng hóa khác nhau.
Tổng số tàu chở hóa chất được thống kê như sau:
Bảng 4: Thống kê đội tàu chở hóa chất trên thế giới
Số tàu
Triệu DWT
Số tàu đang hoạt động
2.179
32.5
Số lượng đang đặt đóng
329
8.2
(Nguồn: Clarksons Resarch Studies 2004)
* Giá mua bán tàu và dự báo trong thời gian tới
Hiện nay giá mua bán tàu trên Thế giới đang ở mức cao nhất từ trước tới nay, trong khi giá cước vận tải lại thấp. Giá tàu cao do các nguyên nhân chính sau:
Chu kỳ đóng mới và thay thế tàu cũ 1973- 2003;
Yêu cầu thay thế các tàu dầu thế hệ cũ thân đơn bằng các tàu thân đôi;
Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc tăng đột biến trong những năm gần đây;
Giá sắt thép, nguyên liệu, nhiên liệu tăng;
Đồng USD giảm giá so với đồng Euro;
Trong các nguyên nhân trên thì có 3 nguyên nhân đầu tiên chỉ mang tính thời điểm và sẽ có những thay đổi lớn làm giá tàu giảm dần trong tương lai gần, các tàu được đóng mới lần lượt được hạ thủy làm cân bằng nhu cầu vận tải.
2 nguyên nhân tiếp theo và giá dầu tăng làm cho giá tàu đứng ở mặt bằng giá mới có thể cao hơn mức trung bình từ trước tới nay và do vậy giá cước vận tải tuy nhiều biến động nhưng cũng sẽ có mặt bằng trung bình cao hơn mức trước đây.
Căn cứ vào những lý do trên, giá tàu có thể bắt đầu giảm vào khoảng cuối năm 2005 và tiếp tục giảm nhiều trong các năm sau do yếu tố cạnh tranh giữa các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn như Nhật bản, Hàn quốc, Trung quốc . Theo phân tích, dự báo giá tàu trong thời gian tới sẽ giảm từ 10- 20% so với giá tàu tại thời điểm giữa năm 2005.
2.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực:
Do tốc độ phát triển kinh tế của Trung Quốc trong các năm gần đây tăng mạnh, nhu cầu năng lượng của nước này cũng tăng đột biến. Năm 2004 Trung Quốc nhập khẩu 123 triệu tấn dầu thô, trở thành nước nhập khẩu dầu thô lớn thứ 2 thế giới, dự báo đến năm 2010 Trung Quốc sẽ nhập khẩu 150 triệu tấn và năm 2020 nhu cầu này sẽ là 250 triệu tấn. Nguồn nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc chủ yếu là từ Trung Đông, Châu Phi, Châu Mỹ và từ các nước Đông Nam Á.
Đội tàu của Trung Quốc hiện nay chủ yếu là loại Aframax trử xuống, có tuổi trung bình già hơn mức trung bình của thế giới là 6năm tuổi( tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 11,4năm) và chỉ chuyên chở được 10% nhu cầu nhập khẩu. Theo tạp chí Singgapore( Dow Jones) thì giữa các công ty vận tải dầu và các nhà nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc hiện không có sự hợp tác chặt chẽ nên phần lớn lượng nhập khẩu dầu của nước này đều do các công ty vận tải nước ngoài đảm nhận, trong khi các công ty vận tải trong nước lại thực hiện phần lớn dịch vụ cho nước ngoài.
Nhằm đảm bảo an ninh năng lượng, Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng đội tàu đủ năng lực vận tải 50% lượng dầu thô nhập khẩu,chủ yếu là các tàu VLCC.
Đội tàu dầu của Nhật Bản có công suất 20 triệu tấn và đảm bảo được 80% nhu cầu nhập khẩu cho nước này.
Đội tàu của Hàn Quốc có công suất 6,6 triệu tấn, đáp ứng 30% nhu cầu nhập khẩu.
Thái Lan hàng năm phải chi hàng tỷ USD cho việc vận tải dầu thô nhập khẩu nên từ năm 1997 đã có ý định đóng mới 7 tàu loại VLCC. Thái Lan dự tính sẽ khuyến khích các công ty đầu tư tầu chở dầu bằng cách miễn thuế cho đội tàu mới đầu tư trong 8 năm đầu hoạt động. Tuy nhiên, có lẽ do khủng hoảng kinh tế mà Thái Lan đã chưa thực hiện được chương trình này.
Malaysia: Công ty vận tải biển quốc tế Malaysia ( MISC) năm 2003 đã mua lại toàn bộ công ty American Eagle Tanker ( AET), nâng tổng số đội tàu dầu của mình lên 37 chiếc Aframax, 3 chiếc VLCC và MISC cũng đang đặt đóng mới 4 chiếc Aframax và 1 chiếc VLCC. Như vậy đội tàu chở dầu của MISC sẽ có tổng số 53 chiếc,chủ yếu hoạt động tại các vùng Arabian Gulf- far East qua kênh đào Suez tới thị trường Mỹ, vùng biển Bắc, Châu phi…MISC còn có đội tàu vận tải LNG lớn nhất thế giới với 6chiếc phục vụ tại vùng Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu.
2.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam
Từ cuối năm 1986 những tấn dầu thô đầu tiên của Việt Nam đã được khai thác và xuất khẩu. Sản lượng khai thác dầu thô tại Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng: năm 1986 chỉ có 40.000tấn, năm 2000 là 16,21 triệu tấn và đạt mức 18,8 triệu tấn vào 2005. Tính đến cuối năm 2005, đã có 187,57 triệu tấn dầu thô xuất khẩu. Phần lớn lượng dầu thô khai thác đều được bán theo giá điều kiện FOB và một số ít hợp đồng bán theo điều kiện CIF do đội tàu chở dầu thô của Việt Nam quá nhỏ. Hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do nước ngoài vận chuyển. So với các cách vận chuyển dầu thô trên thế giới, Việt Nam chỉ áp dụng hình thức vận chuyển bằng tàu do chưa có kế hoạch xây dựng hệ thống đường ống vận chuyển dầu thô từ nơi cung cấp đến nơi tiêu thụ.
Nam 2001 Chính phủ đã có quyết định số 1394/ QĐ- TTg chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận chuyển dầu thô của Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển tối thiểu 30% số lượng dầu thô xuất khẩu, đảm bảo cung cấp nguồn nhiên liệu cho các NMLD trong tương lai, tiến tới tham gia vào thị trường vận tải dầu thô thế giới và khu vực. Công ty vận tải dầu khí được thành lập tháng 05/2002 nhằm từng bước thực hiện nhiệm vụ vận chuyển trên.
Nhu cầu về năng lượn...
Download Báo cáo Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí miễn phí
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về công tác xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất 3
I./ Khái niệm và nội dung của quản trị sản xuất : 3
II / Khái niệm chiến lược và nội dung của chiến lược 7
2.1 / Khái niệm chiến lược 7
2.2/ Phân loại chiến lược 8
III / Nội dung phân tích chiến lược 9
3.1/ Phân tích môi trường kinh doanh 9
3.2/ Phân tích mối đe dọa của đối thủ mới và cường độ cạnh tranh của các doanh nghiệp hiện có 10
3.3/ Phân tích áp lực của sản phẩm mới thay thế 10
3.4/ Phân tích quyền lực khách hàng 10
3.5/ Phân tích quyền lực của nhà cung cấp 11
3.6/ Phân tích nội bộ 11
IV/ Quá trình hoạch định chiến lược 11
V/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược 12
CHƯƠNG II: Phân tích các tác động của môi trường tới việc xây dựng chiến lược sản xuất .13
I/ Vài nét chung về Công ty vận tải Dầu khí 13
1.1./ Tên và địa chỉ của doanh nghiệp 13
1.2 / Giám đốc hiện tại của Công ty : Ông Bùi Thọ Mạnh 13
1.3 / Địa chỉ : 13
1.4 / Cơ sở pháp lý thành lập của Công ty : 14
1.5 / Loại hình doanh nghiệp : 14
1.6 / Nhiệm vụ của doanh nghiệp : 14
1.7 / Lịch sử phát triển của Công ty qua các thời kỳ : 15
1.8 / Sơ đồ tổ chức bộ máy của Công ty 16
II/ Phân tích các ảnh hưởng của môi trường bên ngoài đến tình hình sản xuất của công ty. 17
2.1/ Tình hình Thế giới 17
2.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực: 23
2.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam 25
III/ Phân tích môi trường bên trong của doanh nghiệp . .27
3.1/ Năng lực vận tải dầu thô, xăng dầu, LPG, nhựa đường và hóa chất trong nước . 27
3.1.1/ Năng lực vận tải dầu thô 27
3.1.2/ Năng lực vận tải Xăng dầu 27
3.1.3/ Năng lực vận tải LPG 29
3.1.4/ Năng lực vận tải Nhựa đường 31
3.1.5/ Năng lực vận tải hóa chất 32
3.2/ Phân tích khả năng thị phần 32
3.2.1/ Thị phần vận chuyển dầu thô 32
3.2.2/ Thị phần vận chuyển xăng dầu 33
3.3/ Thị phần vận chuyển LPG 36
3.4/ Thị phần vận chuyển nhựa đường 38
3.5/ Vận chuyển các sản phẩm hóa dầu khác 38
IV/ Tổng hợp điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức của Công ty vận tải Dầu khí . .40
Chương III/ Hoạch định chiến lược sản xuất của Công ty vận tải dầu khí .42
I/ Sự cần thiết phải xây dựng chiến lược .42
II/ Các mục tiêu cụ thể của Công ty .42
2.1/ Mục tiêu phát triển thị trường .42
2.2/ Mục tiêu phát triển công nghệ .43
2.3/ Mục tiêu phát triển nguồn nhân lực .43
2.4/ Mục tiêu khai thác đội tàu .43
III/ Hoạch định chiến lược .44
3.1/ Ma trận SWOT của Công ty Vận tải Dầu khí .44
3.2/ Kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng đến 2025 46
3.2.1/ Đội tàu dầu thô .46
3.2.2/ Đội tàu vận tải xăng dầu .47
3.2.3/ Đội tàu vận tải LPG 48
3.2.4/ Đội tàu vận tải nhựa đường .49
3.2.5/ Đội tàu vận tải hóa chất .49
IV/ Tổng hợp kế hoạch phát triển đội tàu 2006- 2015, định hướng 2025 .49
4.1/Giai đoạn 2006- 2015 .50
4.2/ Định hướng đến 2025 50
Chương III: Một số giải pháp thực hiện chiến lược 52
I/ Một số giải pháp thực hiện .52
1.1/ Lựa chọn hình thức đầu tư thích hợp 52
1.2/ Phân tích và lựa chọn hình thứuc vay vốn 52
1.3/ Cần thu thập thông tin và sử lý thông tin .53
1.4/ Tiến hành xây dựng tiến độ mua tàu và phân công trách nhiệm cho từng bộ phận .53
II/ Kết luận và kiến nghị .56
III/ Thu hoạch .58
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
Tóm tắt nội dung:
25.000- 50.000 DWT
95
3.578
Panamax 50.000- 80.000 DWT
156
10.178
Aframax 80.000- 120.000 DWT
487
48.494
Suermax 120.000- 200.000 DWT
257
38.701
VLCC 200.000- 300.000 DWT
425
121.882
ULCC > 300.000 DWT
11
4.309
Tàu chở dầu sản phẩm
10.000-25.000 DWT
266
4.365
25.000- 50.000 DWT
918
35.457
Pananmax
128
8.251
Aframax
119
11.481
Suermax
11
1.548
Tàu chuyên chở/ chuyên tuyến
10.000-25.000 DWT
1
20
25.000- 50.000 DWT
3
137
Pananmax
4
268
Aframax
14
1.433
Suermax
29
3.677
VLCC
(Nguồn Fearnleys 2004)
Trên thị trường quốc tế, LPG được vận chuyển bằng các hình thức: đường ống, đường bộ( xe bồn,xi-téc, bình có dung tích nhỏ), đường sắt và đường thủy (tàu biển).
Trong các hình thức vận chuyển nêu trên, LPG cũng được vận chuyển ở 2 trạng thái: LPG định áp hay LPG lạnh với quy luật chung phổ biến hiện nay là: khối lượng luân chuyển qua kho thấp hơn 350.000 tấn/năm thì phù hợp với việc sử dụng công nghệ tồn trữ dạng định áp, còn nếu như sản lượng luân chuyển qua kho lớn hơn 350.000tấn/năm thì nên lựa chọn giải pháp tàng trữ lạnh.
Ngoài các tàu có thể vừa chở dầu sạch và hóa chất, tàu chở hóa chất chủ yếu được chia làm 2 loại:
- Tàu bồn với toàn bộ hay một số bồn làm bằng thép không rỉ đáp ứng được yêu cầu tàu thuộc loại I và II theo bộ luật IBC( International Bulk Chemical) phù hợp với quy định của IMO.
- Các tàu thuộc loại III có tính linh động cao có thể chở nhiều loại hàng từ hóa chất thông thường tới Caustic Soda và Methanol đáp ứng được quy định của IMO.
Do đặc điểm của thị trường, các tàu hóa chất có thể được thiết kế có một khoang chứa để chuyên chở mỗi lần một loại hàng hóa, cũng có thể có nhiều tới 30- 40 khoang chứa để chở cùng lúc nhiều loại hàng hóa khác nhau.
Tổng số tàu chở hóa chất được thống kê như sau:
Bảng 4: Thống kê đội tàu chở hóa chất trên thế giới
Số tàu
Triệu DWT
Số tàu đang hoạt động
2.179
32.5
Số lượng đang đặt đóng
329
8.2
(Nguồn: Clarksons Resarch Studies 2004)
* Giá mua bán tàu và dự báo trong thời gian tới
Hiện nay giá mua bán tàu trên Thế giới đang ở mức cao nhất từ trước tới nay, trong khi giá cước vận tải lại thấp. Giá tàu cao do các nguyên nhân chính sau:
Chu kỳ đóng mới và thay thế tàu cũ 1973- 2003;
Yêu cầu thay thế các tàu dầu thế hệ cũ thân đơn bằng các tàu thân đôi;
Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc tăng đột biến trong những năm gần đây;
Giá sắt thép, nguyên liệu, nhiên liệu tăng;
Đồng USD giảm giá so với đồng Euro;
Trong các nguyên nhân trên thì có 3 nguyên nhân đầu tiên chỉ mang tính thời điểm và sẽ có những thay đổi lớn làm giá tàu giảm dần trong tương lai gần, các tàu được đóng mới lần lượt được hạ thủy làm cân bằng nhu cầu vận tải.
2 nguyên nhân tiếp theo và giá dầu tăng làm cho giá tàu đứng ở mặt bằng giá mới có thể cao hơn mức trung bình từ trước tới nay và do vậy giá cước vận tải tuy nhiều biến động nhưng cũng sẽ có mặt bằng trung bình cao hơn mức trước đây.
Căn cứ vào những lý do trên, giá tàu có thể bắt đầu giảm vào khoảng cuối năm 2005 và tiếp tục giảm nhiều trong các năm sau do yếu tố cạnh tranh giữa các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn như Nhật bản, Hàn quốc, Trung quốc . Theo phân tích, dự báo giá tàu trong thời gian tới sẽ giảm từ 10- 20% so với giá tàu tại thời điểm giữa năm 2005.
2.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực:
Do tốc độ phát triển kinh tế của Trung Quốc trong các năm gần đây tăng mạnh, nhu cầu năng lượng của nước này cũng tăng đột biến. Năm 2004 Trung Quốc nhập khẩu 123 triệu tấn dầu thô, trở thành nước nhập khẩu dầu thô lớn thứ 2 thế giới, dự báo đến năm 2010 Trung Quốc sẽ nhập khẩu 150 triệu tấn và năm 2020 nhu cầu này sẽ là 250 triệu tấn. Nguồn nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc chủ yếu là từ Trung Đông, Châu Phi, Châu Mỹ và từ các nước Đông Nam Á.
Đội tàu của Trung Quốc hiện nay chủ yếu là loại Aframax trử xuống, có tuổi trung bình già hơn mức trung bình của thế giới là 6năm tuổi( tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 11,4năm) và chỉ chuyên chở được 10% nhu cầu nhập khẩu. Theo tạp chí Singgapore( Dow Jones) thì giữa các công ty vận tải dầu và các nhà nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc hiện không có sự hợp tác chặt chẽ nên phần lớn lượng nhập khẩu dầu của nước này đều do các công ty vận tải nước ngoài đảm nhận, trong khi các công ty vận tải trong nước lại thực hiện phần lớn dịch vụ cho nước ngoài.
Nhằm đảm bảo an ninh năng lượng, Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng đội tàu đủ năng lực vận tải 50% lượng dầu thô nhập khẩu,chủ yếu là các tàu VLCC.
Đội tàu dầu của Nhật Bản có công suất 20 triệu tấn và đảm bảo được 80% nhu cầu nhập khẩu cho nước này.
Đội tàu của Hàn Quốc có công suất 6,6 triệu tấn, đáp ứng 30% nhu cầu nhập khẩu.
Thái Lan hàng năm phải chi hàng tỷ USD cho việc vận tải dầu thô nhập khẩu nên từ năm 1997 đã có ý định đóng mới 7 tàu loại VLCC. Thái Lan dự tính sẽ khuyến khích các công ty đầu tư tầu chở dầu bằng cách miễn thuế cho đội tàu mới đầu tư trong 8 năm đầu hoạt động. Tuy nhiên, có lẽ do khủng hoảng kinh tế mà Thái Lan đã chưa thực hiện được chương trình này.
Malaysia: Công ty vận tải biển quốc tế Malaysia ( MISC) năm 2003 đã mua lại toàn bộ công ty American Eagle Tanker ( AET), nâng tổng số đội tàu dầu của mình lên 37 chiếc Aframax, 3 chiếc VLCC và MISC cũng đang đặt đóng mới 4 chiếc Aframax và 1 chiếc VLCC. Như vậy đội tàu chở dầu của MISC sẽ có tổng số 53 chiếc,chủ yếu hoạt động tại các vùng Arabian Gulf- far East qua kênh đào Suez tới thị trường Mỹ, vùng biển Bắc, Châu phi…MISC còn có đội tàu vận tải LNG lớn nhất thế giới với 6chiếc phục vụ tại vùng Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu.
2.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam
Từ cuối năm 1986 những tấn dầu thô đầu tiên của Việt Nam đã được khai thác và xuất khẩu. Sản lượng khai thác dầu thô tại Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng: năm 1986 chỉ có 40.000tấn, năm 2000 là 16,21 triệu tấn và đạt mức 18,8 triệu tấn vào 2005. Tính đến cuối năm 2005, đã có 187,57 triệu tấn dầu thô xuất khẩu. Phần lớn lượng dầu thô khai thác đều được bán theo giá điều kiện FOB và một số ít hợp đồng bán theo điều kiện CIF do đội tàu chở dầu thô của Việt Nam quá nhỏ. Hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do nước ngoài vận chuyển. So với các cách vận chuyển dầu thô trên thế giới, Việt Nam chỉ áp dụng hình thức vận chuyển bằng tàu do chưa có kế hoạch xây dựng hệ thống đường ống vận chuyển dầu thô từ nơi cung cấp đến nơi tiêu thụ.
Nam 2001 Chính phủ đã có quyết định số 1394/ QĐ- TTg chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận chuyển dầu thô của Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển tối thiểu 30% số lượng dầu thô xuất khẩu, đảm bảo cung cấp nguồn nhiên liệu cho các NMLD trong tương lai, tiến tới tham gia vào thị trường vận tải dầu thô thế giới và khu vực. Công ty vận tải dầu khí được thành lập tháng 05/2002 nhằm từng bước thực hiện nhiệm vụ vận chuyển trên.
Nhu cầu về năng lượn...